Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Říká se tomu „italská údržba” a spočívá v podstatě v tom, že auto vezmete a jeho motor vytočíte až k omezovači. Sami říkáváme, že to potížím předejde, co na to motorář?

Není žádným tajemstvím, že se motory během svého chodu zanášejí. Spalovací komoru můžeme přirovnat k dutině ústní, která taktéž vyžaduje pravidelnou údržbu pomocí zubního kartáčku. Pokud ji zanedbáváte, začne se vám tvořit zubní kámen, pigmentové skvrny a kořeny či dásně napadnou bakterie. Vše pak vede k nemalým bolestem a nakonec i k návštěvě zubaře, který prakticky nemá co na práci a postižený zub maximálně odepsat a vytrhnout.

Stejně jako je tedy třeba čistit zuby, je třeba čistit i motory. Kartáčkem na zuby to asi nepůjde, nakonec byste museli mít asi ocelový, abyste motor zbavili toho, co přinejmenším ty moderní trápí nejvíce - usazeného karbonu. Na vině jsou systémy přímého vstřikování paliva do válce, které je v posledních letech vlastní naprosté většině nových motorů. Právě u těchto pohonných jednotek vznikají při jízdě v nízkých otáčkách uhlíkové usazeniny na ventilech, které nesmyje tudy jinak proudící palivo a ve výsledku mohou způsobit až jejich nedoléhání. To může vést k vynechávání u jednotlivých válců a v případě neřešení problémů v zárodku i ke zničení celého motoru.

V odkazovaném článku jsme psali, že k předejití tomuto problému stačí tzv. „italská údržba”, zkrátka auto občas pořádně prohnat třeba na dálnici a motor opakovaně vytočit až k omezovači, což usazený karbon „vypálí”. Říká se to už léta, ale opravdu tato poněkud primitivní metoda funguje? Právě na to se pokusil najít odpověď náš přítel a bývalý motorář Jason Fenske z Engineering Explained. A výsledek jeho práce stojí za pozornost.

V prvé řadě je nutné vědět, při jakých teplotách vůbec k vytváření usazenin motoru dochází. Podle vědeckých studií nejlepší podmínky panují okolo 200 °C, nicméně karbonové usazeniny se tvoří pod i nad tímto bodem. 200 stupňů je tedy nejkritičtější moment, neboť při této teplotě spaliny nejlépe reagují s povrchem vnitřních komponentů motoru. Pod 190 stupni se nečistoty nezvládnou na kovu zachytit, při teplotě nad 290 stupňů naopak rovnou shoří.

Tím se dostáváme k druhému stěžejnímu bodu, a tím je teplota, kdy dochází k odstranění již usazených částic. Nezapomeňme, že jakmile se vrstva karbonu vytvoří, jde o velice tvrdou a těžko odstranitelnou věc, i mechanicky. Znovu vědci zjistili, že usazená vrstva musí být zahřáta na 325 či více °C, aby se narušila molekulární vazba mezi kovy a uhlíkem. Ten se uvolňuje a spaluje. Mohou se ale jednotlivé díly motoru zahřát na tak vysokou teplotu aniž by došlo k jejich poškození?

Fenske říká, že samotná směs ve válcích hoří při teplotách 2 000 °C, jednotlivé díly motoru jsou ale výrazně chladnější. V případě pístu je nejteplejší střed pístu,naměříme okolo 280 až 300 stupňů. Teplota se se směrem do stran snižuje, neboť písty či stěny válců jsou chlazeny - vzduchem, vodou, olejem, zkrátka jakýmkoliv účinným způsobem.

Zrovna písty ale nejsou typickým místem, kde by se karbon držel, nejkritičtější jsou ventily. Na těch výfukových naměříme teploty až 800 stupňů Celsia, takže není divu, že na nich se žádný karbon nikdy nedrží. Ale co ty sací? U motorů s nepřímým vstřikováním paliva se jejich teplota pohybuje okolo 170 až 190 stupních, tedy víceméně blízko hrany, kdy již začíná docházet ke karbonizaci. Při velké zátěži a vysokých otáčkách zde teplota roste na 272 °C. To je stále málo, nesmíme ale zapomínat, že u těchto motorů jsou ventily neustále chlazeny a současně čištěny palivem.

U přímovstřikových motorů teplota sacích ventilů při vysoké zátěži roste nad zmíněnou mez 290°C a v extrému se dostane i nad oněch 325°C, kdy je karbon vypalován. Fenske z toho logicky vyvozuje, že u aut s přímovstřikovými motory, jejichž výkon je využíván, k usazování karbonu vůbec nedochází, což odpovídá i praktickým zkušenostem - potíže s karbonem mají obvykle lidé, kteří jezdí vzhledem k potenciálu auta příliš pomalu. Zároveň ovšem dodává, že pokud už k usazení karbonu dojde, nejspíše motoru nepomůže jednou „osolit”, bude to chtít vytrvale rychlou jízdu na dálnici či na okruhu, která sací ventily rozpálí až za hranici 325°C a karbon skutečně eliminuje.

Zaručený způsob to tedy není, což nakonec platí i o čištění zubů - někdo si je může leštit desetkrát denně, a stejně se mu kazí, jiný si vzpomene pětkrát do týdne a problémy nemá. Technika ale není zas tak nevyzpytatelná jako genetika, a tak můžeme říci, že italská cesta funguje, jen ne úplně samozřejmě. Buď musíte pravidelně využívat větší část potenciálu vozu, nebo mu čas od času „dát za uši” opravdu pořádně - jedna cesta otáčkoměru k omezovači za rok nejspíše nic nevyřeší...

...opravdu zabrání, jedna cesta otáček motoru k omezovači ale nejspíše stačit nebude...

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Petr Prokopec