Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Sedmička je dnes považována za vrchol evoluce Golfu, podle toho ale stojí. Šestou či pátou generaci lze pořídit mnohem levněji, i když jsou též zdařilé. Zub času však v jejich případě logicky úřaduje v citelně větší míře.

Volkswagen se minulý týden vytasil s faceliftem osmé generace Golfu a zklamal. Němci sice v uplynulých měsících překvapili sebekritikou, stejně jako slovy, že veškeré výtky zákazníků si vzali k srdci a v rámci modernizace je hodlají vyřešit. To se ale až tak úplně nestalo, třeba kapotu motoru je třeba nadále zvedat ručně, neboť plynové vzpěry se nevrátily. Oproti minulosti navíc třeba provedení GTI přišlo o manuál, GTD skončilo zcela a byť eRko jsme zatím vidět nemohli, skoro se děsíme, co s ním VW provede.

Ve finále tak facelift musí být zklamáním, i když vizuálně auto působí lépe a vnímat lze i pár vylepšení uvnitř. Protože se ale nemá vrátit ani základní litrový tříválec, lze počítat s růstem cen. Což znamená, že do bazarů bude mířit více lidí než dosud. Tam mohou relativně bez obav sáhnout po sedmé generaci, v jejím případě je nicméně u zachovalých kousků s nižším nájezdem a vyšším výkonem třeba počítat se zhruba 350 až 400 tisíci korunami. A pomýšlet můžete i na vozy se stále platnou prodlouženou zárukou výrobce. To je ovšem o nějakých 100 tisíc Kč více, než je většina Čechů ochotna za ojetý vůz dát. Je tak dost možné, že své mantinely budete muset trochu rozšířit také o šestou či pátou generaci, které také mají co říci - vždy jde o pravověrnější Golfy než v případě osmé generace vozu, která není ani tak dostupná, ani tak povedená, jako byli její předchůdci.

Golf s pořadovým číslem 7 má přitom na kontě jen pár slabin, obecně je i s přihlédnutím na chyby, jaké VW udělal u jeho nástupce, brán za vrchol evoluce. Ostatně na svět přišel v roce 2012, tedy v době, kdy Němci ještě neměli na krku obrovský kámen v podobě dieselového skandálu. Díky tomu ještě vyvíjeli auta hlavně pro zákazníky, nešil je hlavně na míru normám a vlastním či politickým dogmatickým představám o automobilové budoucnosti. U sedmé generace se jim přitom povedlo přímo mistrovsky spárovat spolehlivost s úspornými motory, vše pak navíc nabídli na lidovou cenu. Není tak divu, že Golf tehdy stále vládnul všem možným prodejním statistikám jako skoro vždy předtím.

I přesto všechno jsou tu nicméně jisté slabiny. Tou asi nejzásadnější je dvouspojková převodovka DSG, jenž se měla stát klíčovou koncernovou technologií. Jenže její řazení je často trhané. Řadu problémů pak sice strávila modernizace softwaru, na kterou došlo v rámci faceliftu představeného na sklonku roku 2016, ovšem i tak se vám s manuálem povede daleko lépe. Pozor je pak třeba dát na rozvody, neboť i když řemen zvládne najet více než 200 tisíc kilometrů, po 10 letech provozu již může dojít na jeho náhlé prasknutí.

Přesunout se tak můžeme k šesté generaci, u které již nutně nepotřebujete víc než 150 tisíc korun. Tedy pokud se bavíme o běžné produkci, nikoli o verzi GTI. S jejím dvoulitrovým motorem je navíc spojena jedna z největších slabin, na níž trpí další z jednotek rodiny EA888, a sice 1,8litrový čtyřválec. V obou případech totiž špatné olejové kroužky mohou vést k nadměrné konzumaci či úniku oleje. Oprava vás pak může vyjít na dobrých 75 tisíc. Problémy ale mají i motory z rodiny EA111, a to kvůli rozvodům.

Golf 6 je navíc důkazem, že mnohé dobré věci nakonec mohou být na obtíž. Němci totiž podběhy vyplnili pěnou, díky čemuž do kabiny neproniká takový hluk. Jenže daný materiál zadržuje vodu, což vede ke korozi. Té navíc mohou podléhat i stejně zpracované nárazníky. Rozhodně proto neuškodí, když se po nákupu skloníte a podvozek opatříte lepší ochranou. Obávat se již nemusíte ztráty záruky, koneckonců se bavíme o verzi, která byla ve výrobě v letech 2008 až 2012.

Proč takový rozdíl v životních cyklech mezi šestou a sedmou generací? Jednoduše proto, že Golf 6 byl z velké části založen právě na páté generaci. Ta se v nabídce objevila před jednadvaceti lety, dnes vám tak na ni stačí 70 tisíc korun. Ono stáří se projevuje hlavně na korozi, která již mohla nahlodat jeden či oba prahy v takové míře, že klempíře a lakýrníky zaměstnáte na pár týdnů. V té chvíli nakonec můžete v servisu nechat daleko větší částku než při pořízení vozu v bazaru.

Co se pak motorů týče, u těch benzinových došlo ke zhoršení kvality s příchodem downsizingu, jenž trpěly hlavně na rozvodové řemeny. U dvoulitrového turbodieselu pak byla zásadním nešvarem vyšší konzumace oleje. Na druhou stranu, najet s pátou generací přes půl milionu km nebylo nic výjimečného. To jen potvrzuje ony kvality, jejichž zachování ale u těchto vozů již neskutečně závisí na péči předchozího majitele.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec