Autoforum

/

Foto: BMW

Kdo by čekal, že pro Němce bude mít toto srovnání jasného favorita v podobě elektrické alternativy, mýlil by se. A nejde tu jen o omezený reálný dojezd či jiné obvyklé problémy, použitelnost i5 hatí i cena dobíjení během dlouhých cest.

Léto je dobou dovolených, na které mnozí vyrážejí po vlastní ose. Cílem lidí pobývajících ve střední či severní Evropě se povětšinou stává jih kontinentu, za volantem tak musí strávit i desítky hodin, než dorazí do vysněné destinace. Tedy v případě spalovacích aut, jejichž nádrže poberou velké množství energie, kterou lze navíc velmi rychle znovu doplnit. V případě těch elektrických je nicméně třeba počítat jak s nižším dojezdem, který vede k četnějším zastávkám u dobíjecích stanic, tak s časem navíc, jenž zabere dobíjení. Už maximální vysoký dostupný u těch nejlepších dobíječek je relativně malý, navíc je obvykle k dispozici jen po malou část dobíjecího cyklu, jak nedávno dobře popsal i jeden český majitel Tesly. A problémy tím jen začínají.

Jinak smířlivý Steffan Grundhof, který publikuje pod hlavičkou vícero německých médií, mimo jiné i Focusu, se o tom nyní přesvědčil při výpůjčce BMW i5 v jeho vrcholné konfiguraci M60 xDrive. K dispozici tedy měl 601 koní roztáčejících všechna čtyři kola, se kterými je možné dosáhnout stovky již za 3,8 sekundy. Vysoká by při daném výkonu mohla být i nejvyšší rychlost, ale není, automobilka s ohledem na limity použitého pohonu omezila maximálku na 230 km/h. S bateriemi o využitelné kapacitě 81,2 kWh má pak 2,2tunový sedan zvládat 457 až 515 km.

Jak ale kolega uvádí, vůz ani po nabití na plnou kapacitu nikdy ani neuváděl dojezd přes 400 kilometrů, natož aby ho reálně zvládl. Dojezd vyčíslený na displeji pohyboval nejvýše okolo 380 km, ten skutečný byl klidně o víc než 100 km nižší. A zrovna jeho mělo důvod to zajímat, neboť si s autem naplánoval cestu přes půl Evropy, při které měl celkově zvládnout 3 500 km. Dobíjet by tak musel nejméně devětkrát, a to za předpokladu, že pojedete skoro od 100 do 0 procent kapacity, stojany od sebe tedy budou ideálně rozmístěny a všechny budou funkční a volné. Něco takového pochopitelně není reálné.

Dokládají to i kolegovy zkušenosti, který s ohledem na stále nevyhovující infrastrukturu raději k první zastávce přistoupil již po ujetí zhruba 200 km. Jakkoli ale BMW umožňuje i5 dobíjet při výkonu až 205 kW, nedostal se ani na 180 kW. Po „dočerpání“ 30,6 kWh tak kolega raději pokračoval dál. Následně si tak mohl chválit prázdnotu u italských dobíjecích stanic, které mu přece jen dávaly více času dýchat.

Je škoda, že součástí jeho reportu není celkový čas strávený na cestě, stejně jako veškerá doba strávená u dobíjecích stojanů, tyto údaje mu nezbytná diplomacie nedovolila zveřejnit. Krom obecných opakovaných stesků nad dojezdem i dobíjením ale konkrétně vyjádřil jinou patálii - jak draho ho dobíjení vyšlo.

Kolegu totiž jeho výlet jen v rámci plateb za elektřinu stál 450 Eur, tedy nějakých 11 400 korun. Taková suma ve prospěch bateriového pohonu ani trochu nehovoří, neboť pokud zvolíte verzi 540d, jste na tom s jeho 60litrovou nádrží i při současných cenách pohonných hmot v Evropě o poznání lépe. Při relativně nízkých rychlostech, jakými se kolega pohyboval, by totiž jeho reálná spotřeba byla zhruba 6litrová a vystačil by si se 3 doplněními paliva po cestě. Potřebných 210 litrů paliva by ho vyšlo na méně než 10 000 Kč, i kdyby bral naftu za 47,50 Kč/litr. A to nemluvíme o tom, kolik hodin času by ušetřil a o kolik rychleji by po Německu mohl bezstarostně jezdit.

I kolega tedy svůj test uzavírá slovy: „Každý, kdo miluje nekonečné jízdy na naftu se spoustou točivého momentu, vysokými skutečnými rychlostmi a vzácnými zastávkami kvůli doplňování paliva, pravděpodobně nesáhne po zástrčce, ale bude nadále milovat naftu - nejen kvůli krátkým zastávkám na doplňování paliva, ale i proto, že protože náklady na naftu by na stejné trase byly znatelně nižší.” Co k tomu dodat? Snad jen ceny - na BMW i5 M60 xDrive si musíte připravit minimálně 2 523 300 Kč, verze 540d začíná na 1 843 400 Kč.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec