Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Formule má stejně jako běžné auto čtyři kola, motor a volant, takže se její řízení může zdát jen extrémní verzí toho, co známe. Realita je úplně jiná.

Patrně jste se setkali s tvrzením, že nějaká technologie v silničních autech, klidně i relativně obyčejných, má původ ve Formuli 1. Dnes už to tolik neplatí, kdysi se v ní jako v královské disciplína motoristického sportu ale skutečně jako první objevovaly nápady a řešení, které později sestoupily do světa běžných automobilů. Pro příklad nemusíme chodit daleko - dnes běžné kotoučové brzdy byly kdysi tím, co se jako první dočkalo nasazení v ef-jedničkách.

I toto může vyvolávat dojem, že Formule 1 je vlastně auto jako každé jiné, akorát „trochu lepší”. Lehčí, výkonnější, ale jinak pořád auto, které používá čtyři kola, motor, volant, pedály... V principu tu skutečně mnoho rozdílů není, proto je také možné, aby se technika F1 později objevila v běžných autech, bylo by ale naivní si myslet, že řídit takový stroj má jen kvůli tomu mnoho společného s běžným automobilem.

Skalní fanoušci Top Gearu si vzpomenou, že Richard Hammond se měl jednou projet ve Formuli 1, v plnotučném desetiválcovém monopostu, se kterým Fernando Alonso získal titul mistra světa. Hammond zmiňoval, že nejrychlejší silniční vůz, se kterým jel, je Bugatti Veyron s poměrem výkonu ku hmotnosti asi 530 koní na tunu. Alonsova F1 ale má 1 500 koní na tunu. Bude tedy třikrát rychlejší než Veyron? Bude jízda s ní třikrát náročnější, než s Veyronem?

Kdyby jen třikrát, dají se shrnout řádky níže. Citují bývalého pilota F1 Karuna Chandhoka, dnes pilota Formuli 3, který se míru odlišnosti řízení formule pokusil popsat z druhé strany, tedy z pohledu člověka, který dokáže plně ovládnout jak běžný silniční vůz, tak Formuli 1. „Není to jako nic, s čím jste kdy jeli,” říká Chandhok. „Pokud jste nikdy v monopostu neseděli, první den nebudete ani na dohled limitů auta,” varuje předem.

Co to konkrétně znamená? Probereme to v šesti bodech, šesti oblastech oblastech, ve kterých jsou odlišnosti největší.

1. Podvozek

I když o nějakém silničním autu řeknete, že má prkenný podvozek, že vám dá pocítit každý kamínek na silnici, není to nic ve srovnání s tím, jak naladěný je podvozek ef-jedniček. Zdvih odpružení je minimální, takže se karoserie v podstatě vůbec nenaklání. To zcela mění vnímání jízdy a chování auta a znamená to také, že pilot vůbec nemůže pracovat s přenosy hmotnosti - prakticky žádné neexistují. Jinými slovy, cokoliv, co víte o ostré jízdě se silničním autem, je potřeba rychle zapomenout a to platí i o všech dalších bodech.

2. Brzdění

Když pilot F1 brzdí z vysoké rychlosti, vyvine na pedál brzdy obrovský tlak - Chandhok tlačí silou 93 kg. To samo o sobě je náročné, tím ale specifika brzdění jen začínají. Tlak na pedál je třeba následně povolovat, protože s klesající rychlostí se snižuje i přítlak vozu a tedy i přilnavost pneumatik. „Používáte přítlak, aby vám pomohl zpomalit, ale jak klesá rychlost, klesá hustota vzduchu, takže musíte postupně povolovat,” říká Chandhok. Jinak kola zablokujete, a to se vám v běžném autě nestane - konstantní tlak na pedál znamená v podstatě konstantní deceleraci, aerodynamický přítlak taky nemá podstatnou roli.

3. Řízení

Řízení je tak rychlé, ostré a přesné, reakce vozu na povely volantem tak divoké, že i jinak špičkové řízení těch nejlepších supersportů působí jako hlemýžď. „Začátečníci běžně zatočí do zatáčky moc brzy, takže vyjedou z ideální stopy,” říká Chandhok. Profesionál kromě toho, že správně zatáčí, také pořád brzdí nebo akceleruje - momenty, kdy nepoužívá ani jeden z pedálů jsou velmi výjimečné. A zvládnout tohle bez ztráty adheze předních kol v rychlostech, kterými se jezdí v závodech, je ohromně obtížné.

4. Plyn

Stejně jak je citlivé řízení, je citlivý i pedál plynu. Ale to není ten hlavní problém, specifikum je jinde. Trakce, kterou nabídne formule se slicky a s ohromným přítlakem, znamená, že můžete v půlce zatáčky zrychlovat na plný plyn. Ve chvíli, kdy by jakékoliv silniční auto s náhonem zadních kol šlo do hodin, formule drží na asfaltu jako přibitá a překonat tento navyklý cit pro cokoli normálního je velmi náročné. Do hry navíc vstupuje další bod - ve vysoké rychlosti skoro není možné formuli utrhnout, v nízké je naopak extrémně snadné kola protočit.

5. Přítlak

Formule 3, stejně jako Formule 1, generuje více přítlaku, než sama váží, takže by teoreticky mohla jezdit po stropě tunelu. Podstatné ale je, že přítlak roste s rychlostí, takže čím rychleji jedete, tím více přilnavosti máte. To je přesně naopak, než tomu je u většiny normálních aut. Uchopit tenhle fakt - ne napsaný na papíře, nýbrž za volantem monopostu, kdy chyba znamená v lepším případě výlet do kačírku - je poměrně složité a je třeba se k němu postupně propracovat.

6. Přetížení

Nejnáročnější na pochopení „zvenčí” je nejspíše přetížení, které na piloty formulí při ostré jízdě působí. Ve Formuli jedna to je dnes až přes 6 g při deceleraci, Chandhok na okruhu v britském Pembrey dosáhl přetížení 3,2 g v zatáčce. To je násobně více než v čemkoli normálním, v běžném silničním autě je cokoli přes 1 g hodně. Během pár ostrých kol začne netrénovanému jezdci padat hlava na stranu. A nejen netrénovanému: „Proto někdy vidíte řidiče F1, jak si ke konci závodů opírají hlavu,” říká Chandhok.

Zdroj: Autocar

Marek Bednář