Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Výrobci sice spotřebu paliva aut nezkreslují kvůli zákazníkům, i ti ji ale mohou brát jako bernou minci. Učiní-li tak, nebudou zrovna nadšeni.

Máte-li moderní automobil, vyrobený během posledních let, asi jste si všimli, že nezvládáte jezdit se spotřebou, kterou udávají materiály automobilky. Můžete to přičíst na vrub svému jízdnímu stylu, jenže oni ji nedosahují ani ti, kdož jezdí velmi mírně nebo se dokonce o dosažení nízké spotřeby snaží. Je skoro jedno, jestli to je diesel nebo benzín, turbo nebo atmosféra, většina automobilů s motory v Evropě běžných objemů prostě nezvládá v reálném světě jezdit se spotřebou, kterou výrobci proklamují. A rozdíly bývají tím větší, čím je menší objem motoru.

Není to nic nového, psali jsme o rozdílech mezi reálnou a papírovou spotřebou i tím, že rostou a rostou s tím, jak papírové údaje stávají stále nižšími. Psali jsme také o největších lhářích v případě typů motorů i jednotlivých automobilek a nepředpokládáme, že by kohokoli znalejšího některý ze zmíněných přehledů překvapil, však se s něčím podobným potýkáme i ve vlastních řidičských životech.

Ač se z mnoha stran valí informace o tom, že automobilky s oficiální spotřebou podvádějí, není to tak jednoduché. Měřicí cyklus NEDC, který se v současné době používá, jim nechává velký prostor, kterého pochopitelně využívají. Mohou zatlačit brzdové pístky do třmenů tak, aby se destičky vůbec nedotýkaly kotoučů, mohou přehustit pneumatiky, aby měly nižší valivý odpor, nalít do motoru speciální olej, změnit geometrii podvozku a udělat spoustu dalších úprav, které snižují spotřebu, ale kterými reálně prodané auto nedisponuje.

Označme to za nekorektní, nečestné, nesportovní, o podvod v pravém slova smyslu ale nejde, vše provedené je v rámci pravidel. Navíc se musíme vždy zajímat o to, kdo automobilky k podobným krokům nutí. Zákazníci toužící po nízké spotřebě auta to budou jistě také, jsou to ale především tvrdé pokuty EU za jakýkoli gram CO2 nadlimitních emisí CO2, přímý ekvivalent spotřeby paliva, který automobilkám nedává jinou možnost. Mohou být čestné, jenže pak za to zaplatí peníze, které ti nečestní platit nebudou. A to si dnes může dovolit málokdo.

Různé organizace, které se do větší či menší míry podílely na tvorbě současných norem, nicméně hovoří o podvodech a volají po tom, aby byla pravidla zpřísněna. To se také stane s nástupem nové normy, označené jako WLTP. Dotčené vládni i nevládní organizace volají po zavedení v roce 2017, což je pro automobilky příliš brzký termín na to, aby stihly pořádně připravit svá auta. Chtějí tedy rok 2020. Než na nový test dojde (byť jistě i ten bude mít mezery, akorát ne takové), budou se objevovat názory, že automobilky svým zákazníkům v katalozích lžou. Lež to vážně není, jejich auta skutečně v certifikovaném testu dosáhla tak nízké spotřeby, jaká je uvedena v katalozích. Problém je spíš ve způsobu, jakým se spotřeba měří resp. měřit může.

Ať už je důvod kdekoliv, existuje rozdíl mezi tím, co udávají katalogy a jaká může (může!) být realita. A to pochopitelně znamená i rozdíl mezi tím, kolik peněz dáte ročně za palivo i pokud jezdíte jako anděl a mezi tím, kolik byste za něj dali, kdyby se vám za stejných okolností dařilo jezdit za množství paliva napsané v katalogu - což by, připusťme, mělo. Asi se nedá předpokládat, že by velké procento lidí skutečně věřilo tomu, že budou jezdit se stejnou spotřebou, která je v katalogu, nicméně přesto může být zajímavé se na tyto rozdíly podívat.

Dají se totiž velmi snadno spočítat, zejména má-li někdo silniční trasu či jiný způsob, kterým testuje všechna auta po stránce spotřeby bez snahy výsledky nějak „ohnout”. To je případ např. AutoBildu, díky němuž se můžeme podívat na 20 reálně nejžíznivějších SUV nebo na spotřebu některých veteránů. Němci skutečně jezdí po normálních silnicích, což znamená, že jejich testy nejsou oproštěny od vlivu počasí nebo provozu, ale výsledky jsou jen o to reálnější.

Nic takového však nejde použít pro zjišťování spotřeby pro oficiální účely, tam musí být podmínky vždy pro všechny stejné a toho na silnici nejde dosáhnout, proto se měří v laboratoři. Vlastní test spotřeby má také britský Which?, který v laboratoři měří. Je to též velmi mírný test dynamicky skromného řidiče, oproti oficiální zkoušce NEDC ale simuluje také rychlou jízdu po dálnici (NEDC vůbec), jsou při něm zapnutá světla a klimatizace a automobil není nijak upraven oproti stavu, ve kterém vyjede z fabriky. Which? tedy pochopitelně tvrdí, že jsou jeho testy reálnější a asi se mu dá věřit - jím naměřené odchylky tak lze chápat i jako rozdíl mezi tím, co oficiální testy naměří a co by naměřit měly.

Podle svých výsledků tedy spočítal 40 největších rozdílů ve spotřebě různých aut a vyjádřil je penězi za rok, které člověk dá za palivo navíc podle spotřeby, kterou naměřil ve svém testu. Počítal s tím, že průměrně najede člověk za rok 10 tisíc mil, tedy asi 16 tisíc kilometrů, což není průměrnému českému nájezdu zas tak daleko. Výsledky nejsou příliš překvapivé, alespoň ve většině případů. Pochopitelně je spočítal v britských librách, ale protože známe i rozdíl v oné roční spotřebě, není zase takový problém si je převést na české koruny podle aktuální průměrné ceny benzinu a nafty dle CCS (33,01 Kč za natural 95 a 31,34 Kč za motorovou naftu).

Je tu dvacet aut a vymyká se Jeep Grand Cherokee s dieselovým motorem. To je motor 3,0 V6 EcoDiesel, který je nabízen ve verzi se 190 PS a 440 Nm anebo s 250 PS a 570 Nm. Rozdíl je průměrem odchylek obou variant a je ohromný: je 20 588 korun ročně. Lexus GS Hybrid na druhém místě je o téměř půlku lepší, navíc vás jeho provoz oproti možným papírovým očekáváním bude stát 12 126 korun. Hybridní Outlander je na tom podobně, následují v krátkém závěsu dvě BMW. Pak už čísla klesají postupně. Podívejte se na celou tabulku.

Rozdíly v ročních nákladech na palivo při ujetí 16 000 km

Znovu připomínáme, že jde pouze o diference mezi spotřebou naměřenou v rámci „ohnutého” NEDC oproti spotřebě zjištěné v realističtějším, leč pořád nikterak nesmlouvavém, spíše měřítka srovnávajícím testu Which? I tak jde při relativně malém nájezdu (16 000 km za rok...) o dost velké peníze, které pochopitelně budou stoupat lineárně s nájezdem a dost možná exponenciálně s jízdním stylem. Pak může přetvářka automobilek - pakliže si z ní něco berete - bolet o hodně více.

I menší než nejvyšší zjištěné rozdíly ale mohou být podstatné. Například necelých 8 600 Kč ročně nevypadá jako mnoho, ale když tato hodnota náleží Opelu Corsa, jde o relativně velké číslo...

Rozdíly v papírové a skutečné spotřebě se optikou litrů na 100 km nemusejí zdát až takové, promítnuté byť do omezeného ročního nájezdu ale dokážou udělat hodně, zvlášť vzhledem k ceně některých „úspěšných” modelů

Zdroj: Which Car?

Marek Bednář