Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

I v případě příplatkové výbavy platí, že méně je někdy více. Tohle je osmička těch, které vám nadělají více vrásek na čele než užitku.

Základní cena vozu je obvykle jen plakátová záležitost - cena, za kterou je skutečné auto prodáno naprosto výjimečně. Jen hrstka majitelů nakonec odjede domů s totálním „holátkem”, skoro všichni si nakonec nějaký ten příplatek vyberou. U levnějších vozů se klidně může jednat pouze o elektrické ovládání zadních oken nebo dvouzónovou klimatizaci, proti čemuž nelze nic namítat. S rostoucím rozpočtem na nový vůz ale roste chuť po vyšší „náloži” a cena rázem letí o desetitisíce nahoru, u „prémiových” značek spíše o statistíce.

Snad někteří zákazníci v Německu dokážou žít se základem, ale naše krevní skupina takové vozy nejsou. My Češi sice šetříme, ale neumíme se smířit se základem, většinou prostě nutně potřebujeme alespoň něco navíc. A že se z toho „něco navíc“ dá mnohdy uvařit až moc, není v této době zase takové překvapení. Nabídka příplatků někdy čítá i desítky stránek, a tak není těžké sáhnout po zbytečnosti, která sice dobře vypadá na papíře, ve voze ale v lepším případě ničemu nepomáhá, v horším tropí jen nepříjemnosti.

Tohle zamyšlení nás přimělo k tvorbě tohoto článku. U naprosté většiny nových vozů současnosti můžete objednáním „plné palby“ natropit více škody než užitku. Můžeme vzpomenout někdejší test Audi A3 Sportback, které bylo v podstatě „převybaveno” - příplatků bylo tolik, že některými více trpělo než naopak. Takových výbavových prvků ale více, než byly zmíněny v někdejším testu a dnes vám předestřeme osmičku z nich. Které prvky tedy raději při konfiguraci vynechat, ušetřit peníze a dostat lepší vůz s přívětivější cenovkou?

1. Automatické parkování - kde by mohlo pomoci, tam už nezaparkuje

Autoškoly už možná nejsou to, co bývaly dříve. Je to masovější záležitost a kvantita žáků hrnoucí se do jejich kurzů dostala přednost před průpravou, a tedy kvalitou budoucích řidičů. Jenomže nedá se počítat, že kdo odešel z autoškoly bez základní schopnosti zaparkovat, bude schopen tak činit jednodušeji s parkpiloty. Samoparkovací systémy jistě urazily za poslední roky velkou cestu směrem k dokonalosti, jenže mají stále ještě poměrně zásadní chyby.

Primárně potřebují na svou práci až příliš mnoho prostoru. Do místa na kamion ale přeci zaparkuje i méně schopný řidič, byť mu to může chvíli trvat. Do takového se parkpilot vejde také. Najděte ale místo, kde na každé straně zbývá jen pár centimetrů a systém to předem vzdá. Tam by vám pomohl, už kvůli tomu, že nemusíte zběsile točit volantem, jenže to nezvládá - vejde se jen tam, kam zaparkujete raz dva.

Dosud jsem nepoznal jediný parkpilot, který by mě přesvědčil o své užitečnosti a bezchybnosti. Navíc na celý proces potřebujete i se systémem docela dost času a ten jak známo nemívají všichni, kteří čekají v jednosměrce za vámi až tam konečně zajedete. Nakonec ani nastartování „samoparkování” není mnohdy vůbec jednoduché. Nejprve je třeba v naprosté většině případů začít stiskem tlačítka a nejezdit při tom moc rychle. Aby vůz začal hledat dostatečný prostor, kam má parkovat, vybízí předně buď k aktivaci příslušného blinkru, nebo třeba i zdlouhavými výběrem parkovacího místa na dotykovém displeji, kterému posílá obraz couvací kamera. Podélně či napříč? To už je detail.

S manuální převodovkou budete mít „samoparkování” vlastně zbabrané už tím, že musíte pracovat se všemi pedály, i u automatu je ale třeba minimálně řadit mezi R a D plus pracovat s brzdou. Jediné, co to tedy sám pseudoautomatický systém zvládá je otáčení volantem. Proč by někdo z tohle měl chtít připlatit, když se za dobu studia příručky systému může naučit parkovat sám a lépe?

2. Asistent dálkových světel - salva protijedoucím, málo světla pro vás

Asistent dálkových světel by se ideálně měl starat o to, aby nebylo třeba sahat po té páčce pod volantem při přepínání mezi potkávacími a dálkovými světlomety tak často. Teorie je to pěkná, praxe má mnohá ale. Nejpropracovanější řešení těchto systémů svůj smysl mají, už proto, že dokáží ovládat světla tak, jak to Vy nikdy nezvládnete - umí dálkově nasvítit všechno krom auta před vám. Jenže ta jsou jen v těch nejdražších vozech typu Mercedes třídy S, Audi A8 či Lexus LX.

U běžnějších xenonových či jednodušších LED světlometů (o halogenech ani nemluvě) to s funkčností tak slavné není, neboť nejenže vůz musí spolehlivě rozeznat protijedoucí vůz, ale také ještě zavčasu dálková světla vypnout, což se málokdy podaří včas. Budete tak pravidelně oslňovat auta jedoucí před vámi i proti vám a s klidem to přejdete, jen když jste vůči ostatním naprosto bezohlední.

A nejde jen o jiné, jde i o vás. Systémy zmateně reagují i na reflexní značky či pouliční osvětlení a pomalu se rozsvěcí, když všechny ostatní světelné zdroje zmizí. Příliš často se vám tak stane, že dálková nejsou puštěna, kdy na ně spoléháte, a naopak svítí, když ostatní obtěžují. Co všechno to může způsobit, si jistě domyslíte sami. Tyto systémy mají stále příliš much na to, aby je soudný člověk bez uzardění používal, a tak s tím každý dříve nebo později přestane. Lepší za ně ušetřit peníze už při objednávce.

Oslnění protijedoucích vozů není v případě tohoto řešení žádnou výjimkou. Obstojně pracují až dražší řešení s LED

3. Aktivní řízení - aktivní, až to bolí

Příplatkové aktivní řízení, neboli řízení s variabilním převodem může na první pohled vypadat také jako velmi užitečná pomůcka. Ve městě méně točit volantem a zároveň více zatáčet, na dálnici pravý opak a v případě nouze se něčemu rychleji vyhnout? Málokdy je ta věc tak růžová. Tohle řešení má jistě své výhody a někteří ho dokonce ocení, ale pro ty, co se považují za řidiče nadšenější, se prostě nehodí.

Nejde ani tak moc o cit, který se z volantu s elektrickými posilovači vytrácí bez ohledu na „aktivitu či neaktivitu” řízení, už jen málokterý vůz vám odezvu od předních kol poskytne. Tou největší nevýhodou je, že se musíte minimálně pro případ svižnější jízdy naučit počítat s tím, že auto s variabilním řízením reaguje v každé zatáčce na vaše povely trochu jinak. Aktivní řízení měnící převod mnohdy navíc nereaguje okamžitě a auto se pod vámi ve zpožděných reakcích přední nápravy kroutí jako had. Jste tedy zase o něco více v Matrixu než v realitě, a to se nehodí.

Být ještě dále od předních kol není to, co by si pravověrný řidič přál, navíc si musí na variabilní převod zvykat

4. Adaptivní tempomat (ACC) - rozumně jej využít nelze

Zní to vlastně slibně. Nastavíte rychlost, určíte si přibližnou vzdálenost a vaše auto bude následovat ty, co jedou před vámi. To vše bez jakékoli potřeby použití plynu a brzdy, nezřídka dokonce při posouvání v kolonách. Kde je tedy problém? Tyto systémy fungují dobře jen ve zcela ideálních případech a ty jak známo vydrží stěží jen chvilku. Adaptivní tempomaty staĺe neumějí dostatečně dobře řešit chaotické pohyby a uhýbání ostatních, neví si rady s kamiony, které jedou v pravém pruhu v mírně pravotočivé zatáčce a ostatně ani se stojícími vozy u silnice či za zatáčkami. To všechno je jen mate. Přednosti vám jistě zmíní každý lepší prodejce, nicméně my jsme tu od toho, abychom upozornili i na jejich nedostatky.

Předně se sluší říci, že adaptivní funkci tempomatu využijete reálně jen na dálnici. Vezměte si však české silnice a některé váhavé střelce a na pravé straně rovnice vyjde jen další zbytečný příplatek. Jednoduchá situace: jedete v pravém pruhu s aktivním systémem. Jakmile se přiblížíte ke kamionu jedoucímu osmdesát, vůz začíná samovolně brzdit a z vysoké rychlosti většinou navíc dost necitlivě a velmi brzy, ať už systém nastavíte jakkoli. Odbočení do levého pruhu je tak potřeba se zapnutým tempomatem začít podstatně dříve, než je běžné, což při nižší nastavené rychlosti znamená buď zdržovat ostatní, nebo se ani levého pruhu nedostat, pokud vás zrovna někdo předjíždí. Celé to končí stejně jako v prvním případě.

Nakonec je vcelku zbytečný i při jízdě v levém pruhu, kdy je systém schopen i na nejmenší nastavenou vzdálenost nechávat od vozu před vámi takovou bezpečnostní mezeru, že se tam vejde ještě alespoň pět nebo deset dalších vozů. Není pak problémem, aby se mezi vás a před vámi jedoucí auto někdo ještě chtěl zařadit, což systém znovu přiměje k akci. Potíží bývají také hysterické reakce systému na kamiony jedoucí v pravém pruhu, i když se vy pohybujete v levém.

Takových omylů či nepříjemných projevů adaptivního tempomatu zaznamenáte postupem času příliš mnoho na to, aby vás „bavil”. Pokud si navíc řeknete, že tedy adaptivní funkci využijete jen třeba v Německu a u nás budete používat pouze klasický tempomat, máte obvykle smůlu - adaptivní funkce jde vypnout, ale obvykle jen v servisu, z pozice řidiče jen zcela výjimečně. Většina uživatelů tak skončí u toho, že adaptivní tempomat buď prakticky nevyužívají, popř. pouze na prázdné noční silnici, nebo si nechají jeho „adaptivnost” trvale vypnout.

Je jen málo těch, co ho skutečně dokážou prakticky uplatnit, na rozmanitý a chaotický provoz není

5. Přednárazové systémy - děsí k smrti, před níž by měly chránit

S adaptivním tempomatem je často spojeno mnoho dalších „vychytávek”. K jeho radarovému senzoru přidejte za další peníze kamery zaškrtnutím políčka přednárazové, předkolizní, nebo také záchranné systémy (pro náš výklad je budeme souhrnně považovat za pre-crash) a dostanete pomocníky, kteří vám v některých případech pomohou spíše do pekel než od nehody.

Například systém ve zmíněném Audi dokáže nepříjemně i naprosto obyčejné manévry. Chcete na dálnici třeba o něco později najet do levého pruhu? To bychom s pre-crashem nedoporučovali, neboť vyhnutí se vozu před vámi ve větší blízkosti snadno způsobí automatické přibrzdění, což může jinak banální manévr zkomplikovat. Stále se stává i to, že pre-crash zaregistruje něco u kraje silnice nebo za zatáčkou, velmi zmateně pak i u nejnovějších aut reaguje na vozy blížící se ve velké vzdálenosti z protisměru při předjíždění. Jak, jsme též zažili.

Ve všech podobných a mnoha dalších situacích tento prevít brzdí a někdy i zatáčí za vás (obojí docela zostra), aniž by se cokoli vážného dělo. I když vlastně se děje, ovšem jen po jeho zásahu... Pravda, základní přednárazové systémy dnes do spousty aut dostanete, ať chcete nebo ne, za ty pokročilejší fungující i ve vyšších rychlostech a umějící třeba sahat do řízení se ale pořád připlácí. Naštěstí se většinou dají deaktivovat, což je to jediné, co s nimi po pár průšvihových situacích nakonec uděláte. Ale proč si je potom tedy pořizovat?

Neceme strašit, ale pokud pre-crash panikaří, skončíte v nejlepším případem s vozem v kufru

6. Příliš velká kola - ekvivalent dámských lodiček

Velká kola mohou být opravdu hezká a opravdu drahá. Při hledání nejlepšího vysvětlení, proč raději ne, zabruslím k módě. Platí pro ně totiž v podstatě totéž, co pro dámské obutí. Čím výjimečnější a extravagantnější (v případě kol tedy větší) jsou, tím méně pohodlí poskytnou. Žena nejsem, ale i z pozice druhého pohlaví chápu jejich nepraktičnost. České tankodromy na komfortu dnešních podvozků nesoucích tuhou karoserii zrovna dvakrát nepřidají, stejně jako kočičí hlavy botám na jehlách. Vymetat, byť jen omylem, jakékoli díry či výraznější nerovnosti není na dvacítkách moc příjemný zážitek a to ani pro posádku, ani pro samotné auto, respektive veškeré komponenty v něm uložené. Od tlumičů až po plasty palubní desky, velká kola prostě na kvalitě jízdy nepřidají.

Netřeba snad zmiňovat veškeré další nástrahy v podobě obrubníků. Příliš velká kola nemívají dostatečnou ochranu proti oděrkám, jelikož pneumatika v jejich případě vypadá jako slupka. Oprava takových osmnáctek ve srovnání s o palec menšími nepotěší ani peněženku. Kromě toho pneumatiky s nižším profilovým číslem stávají neúměrně více. K botám se vracím a dodám, že pro krásu se musí trpět. Tedy nemusí - stačí zvolit střízlivý rozměr a ušetřit peníze hned několikrát. Pojem příliš velká kola jsou samozřejmě relativní, avšak úroveň, kdy už je to až dost, najdete někde uprostřed nabídky.

Kola dělají auto - doslova. Můžete toho s nimi dost pokazit

7. Panoramatické střešní okno - zavrže, ohřeje a pak už nic

Módní jsou nejen velká kola, ale také pořádná porce prosklení. U dealera vám s panoramatickou neboli prosklenou střechou slíbí maximálně prosvětlený interiér ve dne, v noci snad i pohled na mléčnou dráhu při extrémní oblačnosti. Ani by nevadilo, že se u nejednoho modelu nedá absolutně zastínit neprůsvitnou roletou a už vůbec nenarážím na nepatrně rychlejší ohřev interiéru v parném počasí. Tady se jedná i o celkově nižší tuhost karoserie a tedy zvýšenou náchylnost k povrzávání celku. Většina aut s prosklenou střechou se postupně změní v pojízdný orchestr pazvuků, které od okénka o ploše asi dvaceti metrů čtverečních vychází nepřípustně často.

K těmto řešením proto nechovám velkou úctu - nejsou levná, praktická a o možnosti poškození se ani nebudu zmiňovat. Nejpodstatnější je ale otázka, proč by si tuhle věc měl vůbec někdo pořizovat. Děti sedící vzadu mají prosklenou střechu až nad hlavu jen ve všemožných MPV, ale koukání se na oblohu je bude bavit asi tak poprvé a naposledy. Nebo počkat - možná když poletí nad vámi letadlo. Ruku na srdce, kdy se skrze okno hodláte koukat do oblak vy? Při řízení? Pak si tedy raději objednejte všechno dříve zmíněné a dále už nemusíte číst.

Nemusí utrpět jen tuhost karoserie, i bezpečnost při převrácení na střechu je velmi diskutabilní

8. Svítící cokoliv - LED vám dnes vypálí i cejch na záda

Chybí-li podsvícení základních ovladačů, není to košer a automobilka má dobrý námět na vylepšení. Technologie od jisté doby pokročily v tomto ohledu citelně vpřed a přinesly s sebou módní řešení s LED diodami. Najdeme je všude, u některých vozů i bez příplatku u předních i zadních světel. Jenomže nějakou další úroveň musí značka vždycky nabízet, musí být kam šplhat, jak individualizovat a za co připlácet. Není to případem jen zmíněných předchozích robopomocníků, ale i detailů. Světelné pakety? Dejme tomu, ale...

V interiéru se LED nacházejí za příplatek minimálně ve čtecích lampičkách, osvětlují prostor pro nohy, ale také zvýrazňují dekory palubní desky, dekory dveří i dveřní výplně. Hvězdná obloha už také díky LED není jen výsadou panoramatického okna, Opel vám ji nabídne za příplatek do drobného Adama. Není to zbytečné, když to k Rolls-Royce má ještě tak daleko jako první počítače od chytrých telefonů? Zákazníci to prý chtějí, my však ochotu připlácet za něco, co vás při jízdě může u horšího provedení leda rušit, nekvitujeme.

Tím se dostáváme až ke zcela zbytečnému podsvícení prahů. Udělají opravdu takovou radost při letmém nastupování? Stojí za další peníze navíc? Má nějaký smysl osvětlení prostoru pod dveřmi s logem výrobce, které ve výsledku znamená jen menší množství světla na tomto místě? Za takové „techno prahy” se dá dnes připlatit u lecčeho, Škody nevyjímaje. Tím se dostáváme ještě výše k vrcholu absurdity. Některá současná BMW nabízí za příplatek i podsvícený emblém na sedadlech. Podíváte se na ně, posadíte se a pak snad už jen ucítíte, jak se vám škvaří košile, tedy kdyby LEDky nebyly tak efektivní. Že by šlo o touhu automobilky ocejchovat každého řidiče? To asi ne, nicméně to jen demonstruje další touhu automobilek po penězích zákazníka, který na oplátku nedostává takřka nic navíc. Pokud tedy nechce machrovat za každou cenu a ukazovat okolí, jak jej auto zdálky vítá svítícím sedadlem. Hezké detaily nám nevadí, ale tohle je zkrátka příliš.

Od podlahy až po strop jsou teď LEDky. Za příplatek už vám za chvíli bude svítit snad i nos. Lidé rádi hračky, ale má to přeci nějaké hranice

Našli bychom i poněkud kontroverznější prvky, za které si nemá smysl připlácet - v mnohých autech jsou stále pro zlost i drahé a ne zrovna optimálně fungující automatické převodovky. Někdy je nevhodným „příplatkem” i naftový motor, který nepřináší oproti srovnatelnému benzinu funkčně mnoho navíc a nižší spotřebou si na sebe nikdy nevydělá. To vše a mnohé další je ale více diskutabilní, zmíněná osmiček nám přijde být zbytečná prakticky bez debat - i výjimek potvrzujících pravidlo je naprosté minimum...

Adam Šrámek