Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zeptáte-li se nadšeného řidiče, jakou koncepcí pohonu auta pohrdá nejvíce, řekne nejspíše předohrab. Ideální není, pohrdání si ale nezaslouží.

Když vezmete ta nejlepší sportovní a supersportovní auta na světě, většinou budou mít náhon na zadní kola. Nejčastěji budou mít motor uprostřed a pohon zadních kol, méně často klasickou koncepcí - motor vpředu a pohon zadních kol - nebo to bez ohledu na umístění motorů budou čtyřkolky. Hledat Ferrari, Porsche, McLaren nebo Corvette s motorem vpředu napříč a předním náhonem je předem marné.

Že jsou tyto koncepce s ohledem na jízdní vlastnosti ideální, je nesporné a shodne se na tom i většina petrolheadů, třebaže se jinak budou nekonečně přít, jestli manuální nebo automatické řazení. Někteří ale předním pohonem vysloveně pohrdají a považují jej za nehodný zájmu. Na jednu stranu to chápeme, na tu druhou jsme ale přesvědčení, že ani auta s předním náhonem nejsou hodna zavržení

Ona totiž stejně, jako mají oproti těm se zadním pohonem hromadu nevýhod, mají také spoustu výhod. Můžete předokolky odepsat jako nezáživné a nudné, ale tím byste se mohli připravit o spoustu zábavy, jak vám rychle přispěchají hardcoroví fanoušci Civicu Type-R vysvětlit opak. A tato japonská raketa není jediná předokolka, které stojí za tím, že přední náhon má spoustu příznivců i mezi petrolheady, kteří honí desetinky sekundy na Nordschleife. Nakonec, Volkswagen při snaze dosáhnout právě na Serverní smyčce co nejlepšího času sáhl po upraveném Golfu GTI s předním pohonem a pokořil tak mj. o třetinu silnější BMW M3. Přitom ve své nabídce má i verzi R s pohonem 4x4.

O konkrétní auta tu ale dnes nepůjde. Místo toho jsme se pokusili dát dohromady klíčové důvody, proč není moudré házet předokolky do jednoho pytle a celý pytel předem odsoudit. Tady jsou.

1. V jednoduchosti je mnoho krás

Koncepce motoru vpředu a pohonu přední nápravy je skutečně primitivní. Máte motor, k němu připojenou převodovku s diferenciálem a poloosy i všechny další prvky vozu nezbytné pro jeho pohon. Ne nadarmo se ji říká také „vše vpředu” - středem auta neběží hřídel, vzadu není diferenciál (mimochodem s vlastní olejovou náplní, která také potřebuje servis), někdy i převodovka (transaxle), poloosy...

Tohle všechno vzniklo nepochybně kvůli jednoduchosti montáže i údržby a ve výsledku co nejnižší výrobní ceny, skrývá se v tom ale i spousta plus pro zákazníka a řidiče. V prvé řadě nižší cenu, také proto, že ostrá předokolka bude derivátem masově vyráběného auta s velkou částí nákladů na vývoj rozpuštěnou mezi statisíce či miliony aut. Proto může stát stroj, které zajede Nürburgring pod osm minut, stát okolo 700 tisíc korun.

Nejde tu ale jen o peníze. „Vše vpředu” znamená více prostoru v kabině i zavazadelníku, což vůz činí praktičtějším, snáze použitelný pro každý den. „Koncentrace pohonu” dopředu pak znamená i nižší hmotnost a lehkost bude mít zase vliv na rychlost. Už naznačené srovnání má i jiný obraz - pokud vedle sebe na Ringu postavíte dvě obdobná auta o podobném výkonu, dejme tomu Seat Leon Cupra 280 a VW Golf R, tedy 280 a 300 koní, ale to slabší bude mít přední pohon a to silnější čtyřkolku, to slabší bude rychlejší, protože je prostě lehčí a lepší trakci čtyřkolka alespoň za standardních podmínek neprodá tak dobře, aby tento rozdíl vyvážila.

Proto také VW dlouho lákal na čas na kolo na Ringu u ostrého Leonu a teď to dělá s Golfem GTI Clubsport S, u dražšího Golfu R nikoliv. Prostě není rychlejší, i když to není „krtek” a jeho sofistikovanější koncepce mu jinak dává také spoustu výhod.

Původní Mini ukazuje, že díky primitivnosti předokolky lze u na velmi malém půdorysu stvořit obecně schopný stroj

2. Předokolka je nezáludná. A přitom nemusí být odtažitá

Auta s pohonem předních kol se za poslední dekády neprosadila jen proto, že jsou výrobně levná a praktická, ale také proto, že jsou zejména ve srovnání s jakoukoli zadokolkou méně záludná - „Golf je auto pro blbý,” slyšeli jste možná od starších, kteří vyrostli na zadokolkách a zažili strmý vzestup slávy německého kompaktu.

Je to do značné míry pravda a nezní to jako vhodná vlastnost pro řidičské auto, jenže ono záleží na úhlu pohledu. Právě díky této vlastnosti se s předokolkou dostane blízko limitům snáze člověk, který nemá tolik řidičských zkušeností, a bude pro něj snazší ty limity nepřekročit tak, že skončí mimo vozovku. A to má smysl i pro nadšence, každý se nenarodil s hlavou i tělem Michaela Schumachera.

Můžete namítnout, že pohon všech kol je nezáludný též, jenž na rozdíl od něj člověk s předokolkou neztratí cit pro to, co se pod ním děje, takže nezíská dojem, že má trakce více, než jí opravdu je, např. na sněhu nebo mokru. Se čtyřkolkou se snadno může stát, že vám vše přijde být perfektní a najednou musíte žonglovat s autem ve zledovatělé vracečce.

Peugeot RCZ R je také předokolka a je také nezáludná, přesto vám stále dává vědět, co se s ní děje

3. Dostat ji na limit je snazší. A přesto je to zábavné

Tento bod tak trochu vyplývá z bodu předchozího. Tím, že je předokolka ve většině případů méně zákeřná a dobře čitelná, nejenže dovolí méně zkušeným řidičům hodně, těm zkušeným dovolí v podstatě všechno. Nechá ze sebe dolovat poslední špetky potenciálu a přitom vám ponechat plnou kontrolu nad vozem. A to má své kouzlo.

Leckdo řekne, že třeba Seat Leon Cupra 280 nebo jakýkoli podobný „koncernový” hot hatch je nudný. Je, ale jen tehdy, když s ním jedete příliš pomalu. Když jej drtíte na limitu, nuda to prostě není a přitom až k němu vás tento vůz relativně bezpečně pustí. Zkuste si totéž s výkonnou zadokolkou a zvlášť dnes, v době elektrických řízení a dalších „moderních vymožeností” si budete muset s alespoň minimálním pudem sebezáchovy přibalit sadu náhradních trenek. S dobrou předokolkou vám stačí jedny a rychlí přitom budete až běda.

Je vážně snazší jezdit s předokolkou extrémně rychle, a to nejen na suchém asfaltu. Projevy její nezáludnosti se ale umocňují s horšícími se podmínkami, paradoxně. Zkuste si jet na mokru na ostří nože se zadokolkou na klouzavém a Ringu a zkuste si totéž s předokolkou - i když budete velmi, velmi dobří a budete mít pocit, že z možností zadokolky dostáváte poslední promile, stejně budete i slabší předokolkou nejspíše o dost rychlejší. Už zmíněný fakt, že 310koňový Golf GTI je na Ringu rychlejší než 431koňové BMW M3 o něčem svědčí - a rozdílné řidičské kvality v obou případech jistě špičkových pilotů to nebudou.

'Leon Cupra je v kombinaci svých schopností a nezáludnosti na špičce potravního řetězce. I proto je tak extrémně rychlý - dobří řidiči z něj dostanou hodně, ti špičkoví maximum

4. Samosvorný diferenciál dělá divy

Ovšem, ve Škodě Rapid samosvor nehledejte, ale většina ostrých předokolek ho dnes mezi koly má - za všechny stojí za zmínku např. Honda Civic Type-R, najdete ho dnes ale klidně i ve Škodě Octavia RS, Golfu GTI, Astře OPC a dalších strojích. A právě tento prvek posouvá možnosti předokolek ještě o pořádný kus dál.

Samozřejmě ani samosvor v množství trakce nenahradí čtyřkolku, ale s výkony dnešních hot hatchů, tedy okolo třech stovek koní, můžete se samosvorem na výjezdu ze zatáčky jít na plyn velmi brzy a dostat na asfalt překvapivé množství výkonu. Většina dnes používaných systémů je na špičkové úrovni, ať už jde o řešení ryze mechanická nebo částečně elektronická. A pochopitelně, samosvor vám velmi pomůže i třeba na sněhu.

I Octavii RS ve verzi 230 samosvor citelně mění, k lepšímu. Ani bez něj ale se svými 220 koňmi dramatické problémy s trakcí nemá

5. Tahání za volant už prakticky neexistuje

Jedna z velkých nepříjemností silnějších předokolek, tedy tahání za volant, anglicky torque steer, je dnes už téměř zmizela. Doby, kdy jste museli při startu pevně držet volant, protože se vám ho auto snažilo vyrvat z rukou, jsou ve většině případů pryč, ať máte mezi koly mechanický samosvor nebo jeho elektronicky ovládanou alternativu. Můžete se plně soustředit na hledání stopy, řídit méně plynem a nebo prostě při ne zrovna ostré jízdě nedávat pozor na každou akceleraci či silniční nerovnost.

Ovšem, také existují lidé, kteří tuhle vlastnost vyhledávají, mají rádi, když se s autem tímhle způsobem perou. Např. Renault Mégane RS za volant pořád tahá, ale je to trochu laciné. „Zapojení do hry” říkáme něčemu jinému než praní se s volantem - lepší je, když můžete soustředit své síly na něco jiného, dosáhnete lepších výsledků.

Opel Astra OPC je jedním z mnoha současných hot hatchů s velmi efektivním samosvorem z hlediska přenosu výkonu, který tahání za volant prakticky nezná

6. I s předokolkou lze jezdit bokem

Nikoliv, nemyslíme smyky pomocí ruční brzdy nebo pomocí táců z jídelny pod zabržděnými zadními koly, nýbrž věc, která se jmenuje lift-off oversteer, přetáčivost po ubrání plynu. Recept na nedotáčivost je ubrání plynu, protože se dostane víc hmotnosti na přední nápravu, ta zadní se odlehčí a auto má pochopitelně rázem tendenci jít po tečně spíše svou zádí. A když tohle uděláte dost ostře, pošlete klidně celý vůz bokem, čemuž tedy musí fandit i naladění podvozku. To ale ani dnes nebývá limit - dost výkonných předokolek má podvozek naladěný dost přetáčivě.

A nemusí to být ani hot hatch, kolikrát narazíte i na vůz, který vůbec ostrou verzí není a přesto dokáže krásně házet zádí. Taková Mazda 3 je dokonalým příkladem, i když byste to do ní moc neřekli. Chytit takovýhle přetáčivý smyk je přitom velmi snadné, stačí kontra volantem a přidat plyn a auto se samo srovná. Je s tím spousta zábavy.

Třeba Renault Mégane RS k jízdě bokem vyloženě tíhne

7. Při normální jízdě nepoznáte rozdíl

Tento poslední bod neberte jako výhodu, je to spíš fakt, který nelze pominout. Ostatně normální, klidná jízda, jak si ji představuje většina obyčejných smrtelníků, nemusí být pro petrolheada podstatný faktor při koupi auta.

Ale je to zkrátka tak - přední náhon vás ničím neobtěžuje, když jedete do práce nebo pro rohlíky, nejsou s ním žádné potíže. A své výhody dá najevo i tehdy - v lecčems je příjemnější, např. v zimě se s předním náhonem jezdí snáze i dobrým řidičům (třebaže není nad to dát si pár zatáček bokem se zadokolkou...), vůz třeba méně reaguje na boční vítr, v kabině je víc místa... Ne každý má na to, aby živili několik aut současně a fakt, že v případě třeba 98 procent najetých kilometrů nebudete v některých ohledech omezené možnosti předního pohonu vůbec vnímat, je obtížné přehlížet...

Tento bod petrolheadi neocení, ignorovat by jej ale neměli

Inspirace: Car Throttle

Marek Bednář