Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Auta s atmosférickými motory pomalu mizí z trhu, pro ta s přeplňovanými ale platí trochu jiná pravidla. Tady je pět věcí, co s turbem není radno dělat.

Na trhu je čím dál víc automobilů, do kterých můžete zvolit pouze přeplňované motory, ať už budou spalovat benzín nebo naftu. A v drtivé většině případů budou tyto motory přeplňované turbodmychadly; kompresory jsou k vidění spíš u větších a silnějších motorů, minimálně od doby, co Volkswagen přestal vyrábět 1,4 TSI s kompresorem i turbem a na malé kompresory zanevřelo i Mini.

Pro provoz aut přeplňovaných turbodmychadly platí trochu jiná pravidla. Jistě, stále ve válcích hoří palivo a z výfuku jdou výfukové plyny, ale k turbomotoru je potřeba se chovat trochu jinak než k atmosféricky plněnému motoru. Je dost dobře možné, že všechny nebo alespoň velkou část z nich znáte a řídíte se jimi, i proto jsme tentokrát šli trochu více do hloubky a pokusili se vysvětlit i důvody, které za tím či oním omezením stojí.

1. Nezatěžujte motor, než se zahřeje i olej

Tahle rada platí pro všechny motory bez rozdílu, u těch přeplňovaných je ale třeba ji brát ještě vážněji než u kterýchkoli jiných. Důvod tkví v samotných turbech, která za vysoké zátěže pracují s extrémně vysokými otáčkami a na nezahřátý, tedy ne dokonale fungující olej jsou citlivější než jiné části motoru. Pravdou sice je, že turbodmychadla jsou stále odolnější a vydrží dnes i nesrovnatelně horší zacházení než v minulosti, nic to ale nemění na tom, že špatné mazání turbodmychadla je nadále nejčastější příčinou jeho selhání.

Zde je třeba zdůraznit, že řeč je o zahřátí oleje, nikoli chladící kapaliny. Pochopitelně, i sledovat její teplotu je lepší než nesledovat nic, předpoklad, že motor už je dobře prohřátý v momentě, kdy má chladící kapalina ideální teplotu, je mylný - olej se zahřívá podstatně déle než chladicí kapalina. Je pro to několik důvodů a odlišné fyzikální vlastnosti obou kapaliny jsou jen jedním nich. V olejovém systému obvykle není něco jako termostat, který by olej uzavřel v motoru, a urychlil tak jeho zahřátí podobně, jako je tomu v chladicím okruhu. Olej musí cirkulovat i v olejové vaně či v externí nádrži, máte-li vůz se suchou klikovou skříní, a to jsou poměrně velké zásobníky, u kterých trvá ohřátí déle. A není-li olej dostatečně zahřátý, nebude proudit motorem tak dobře, jak by měl, a nebude ho dost dobře mazat. Proto je s vyššími požadavky na výkon nutné počkat do chvíle, kdy je i olej dobře prohřátý.

Jenže tu je úskalí - u spousty aut není způsob, jak teplotu oleje zjistit z přístrojového štítu nebo podobně jednoduchou cestou. V poslední době se ukazatel teploty oleje dostává do displejů v přístrojových štítech, ačkoliv už léta mohl být spolu s dalšími. Vážně těžko chápeme, proč zrovna tento ukazatel má být něčím vzácným - koho auta nezajímají, ten by na něj nemusel dívat, a pro všechny ostatní by to byl ohromný přínos.

Nemáte-li v autě nic na ten způsob, existuje ještě šance, že má vůz chlazení oleje pomocí chladicí kapaliny. V takovém voze je vztah teploty chladicí kapaliny a teploty oleje mnohem užší, ale stále není stoprocentní. Obecně bychom řekli, že olej se prohřívá ještě několik kilometrů klidné jízdy poté, co se zahřeje chladící kapalina. A samozřejmě, čím nižší je venkovní teplota a čím větší je olejová náplň v motoru, tím je potřeba delší čas.

2. Nevypínejte motor bez řádného dochlazení

Předpokládáme, že dochlazování turba je věc známá každému, kdo má motor s turbodmychadlem a zajímají ho auta. Důvod je ten, že jedete-li rychleji, turbo je extrémně tepelně namáhaná součástka a ve většině případů ho chladí pouze cirkulující motorový olej, který ho zároveň maže. Když tedy po rychlé jízdě po dálnici zajedete k benzince, to nejhorší, co mu můžete udělat, je hned vypnout motor, protože turbodmychadlo nebude chlazeno a může se poškodit.

Můžete namítnout, že dnešní turbodmychadla jsou z materiálů, které teplem pomalu nelze poškodit, že kvůli nim dochlazovat nemusíme. Z hlediska samotného turba máte do značné míry pravdu, třeba technici BMW u nových motorů s turby Twin Power říkají, že je prakticky není možné „upéct”. Jenže není to jediný problém - turbomotor totiž může zbrklým vypnutím pomalu zabíjet i pouhé zastavení cirkulace oleje.

To znamená, že ta troška oleje, která zůstane v turbu a jiných horkých místech, se přehřeje a ztratí své mazací i jiné vlastnosti. Když to budete dělat často, olej bude rychleji degradovat a špatně mazat celý motor, nejen turbo. Nebo, a to je výrazně větší problém, může dojít „zapečení” mazacích kanálků v turbu a jinde na motoru, což samozřejmě povede k jejich rychlému konci. Přitom stačí před zastavením na dálnici vyřadit a jet 20 - 30 vteřin na volnoběh, nebo při dojíždění k parkovišti před domem poslední stovky metrů jet opravdu velmi zvolna, a po zastavení vozu ještě 10 vteřin počkat, než vypnete motor. Tohle už nikoho nezabije.

Turba jsou leckdy chlazena jenom olejem a vypnutí motoru před dochlazením turbodmychadla má neblahé následky, i když ho samotné dmychadlo může přežívat bez potíží

3. Nepřetěžujte motor v nízkých otáčkách

Když se motor převaluje někde okolo volnoběhu a řidič dá plný plyn, automatická převodovka si podřadí a problém nenastává. U manuálu ale leckdo může chtít po motoru, aby na vysoký převodový stupeň táhl i z takhle nízkých otáček. Turbo k tomu svádí, auto se během chvíle dá do pohybu, jenže v tu chvíli dodává velký tlak, ale otáčky motoru jsou malé. Kvůli vysokému převodovému stupni auto nemůže dostatečně zrychlovat, aby mohly otáčky dostatečně rychle vzrůst.

Zejména u malých turbomotorů pak dochází k tzv. LSPI, low speed pre-ignition, předčasnému zapálení směsi při nízké motorové rychlosti, a to může vést k vážným škodám. K tomuto jsou náchylné zejména moderní downsizované benzínové turbomotory právě při velké zátěži a nízkých otáčkách. A protože to je de facto detonační hoření, které způsobuje nečekaný a nepatřičný nárůst tlaku ve spalovací komoře, může to motor vážně poškodit - mohou prasknout písty, ohnout se ojnice, deformovat ojniční ložiska atp.

Přesná příčina, proč se tohle děje, zatím není známa, ale ví se, že čím chladnější je nasávaný vzduch, tím menší je šance, že k LSPI dojde. I proto se chladí výfukové plyny v systémech EGR. Samozřejmě stále platí, že čím vyšší oktanové číslo benzínu, tím více je benzín odolný proti samozápalům - a tedy i proti LSPI. Všechno tohle jde ale minimalizovat jednoduchou věcí - chcete-li zrychlovat, nebuďte líní a podřaďte o jeden, dva kvalty níž. U turba stačí „zdravé střední otáčky” a všechno rázem běží perektně.

U dieselových aut je tu ještě jedna věc, proč tohle není vhodné dělat. Diesely nemívají škrticí klapku, kterou by řidič ovládal plynem, jako benzíny, plynový pedál je tu svázaný s množstvím vstříknutého paliva. Detailněji se tomuto věnujeme v článku o hlavních rozdílech mezi diesely a benzíny. Řídící jednotky ve spolupráci s různými senzory všechno tohle korigují, ale i tak plný plyn v nízkých otáčkách může znamenat příliš bohatou směs. A s tím zbytečně vysokou spotřebu paliva a riziko poškození katalyzátoru a dalších, neméně drahých součástí výfukového systému.

Detonační hoření v jakékoliv formě je pro motor velmi nebezpečné

4. Vyhněte se nekvalitnímu palivu, ještě více než u jiných motorů

Tenhle bod pochopitelně opět platí pro všechny motory bez rozdílu, ale obzvlášť pro benzínové turbomotory a ještě zvláště pak ty, které jsou vyšponované do extrémních výkonů typu 381 koní z dvoulitru. Benzínové turbomotory mají vyšší tlaky a teploty při spalování benzínu, proto u nich bývají nižší kompresní poměry, než u atmosférických aut, aby nevznikala tendence k detonačnímu hoření.

Oktanové číslo paliva znamená jeho odolnost vůči detonačnímu hoření, proto je pro spoustu výkonnějších motorů, ať atmosférických či přeplňovaných, předepsán benzín o 98 oktanech. Není ale benzín jako benzín a třebaže do paliva člověk nevidí, je dobré se vyhnout podivně působícím pumpám a tankovat palivo z ověřených zdrojů. Nemá to cenu, turbomotor tím zabijete snáz než kterýkoli jný.

Ne všechen benzín je stejně kvalitní

5. Vyhněte se zbrklému zacházení s plynem

Zbrklost není u aut vhodná obecně, turbomotory ji ale umí trestat dvojnásob. Mívají totiž více točivého momentu resp. více výkonu v nízkých otáčkách, který navíc přichází skokově a nikoli v přímé reakci na zmáčknutí plynového pedálu. Turba jsou dnes stále lepší a jejich prodlevy stále menší, nulové ale nejsou a nikdy nebudou.

Je-li řidič méně zkušený, náhlá přetáčivost u zadokolky či nedotáčivost u předokolky na výjezdu ze zatáčky ho může překvapit, přidá-li plyn prudce. A nevyřeší ji ani ESP či jiní pomocníci, samotné přílišné zrychlení může být problém. Pokud člověk ví, co dělá, může třeba se zadokolkou snáze driftovat, to je pak jednodušší utržení zádě plynem žádoucí. Pro takové ale tyto řádky jistě určeny nejsou...

Ztráta trakce může být zábavná, ale abyste se jí a nárazovému výraznému zrychlení vyhnuli, když o ni nestojíte, je potřeba u turbomotoru s plynem zacházet citlivěji

Marek Bednář