Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Sériově vyráběná auta jsou naladěna tak, aby vyhovovala všem, takže nevyhovují nikomu. Upravit si je k obrazu svému je v pořádku, ne každá úprava ale vede k lepšímu výsledku.

Jedno latinské přísloví říká: „De gustibus non est disputandum.” A má i úsměvný český ekvivalent: „Proti gustu žádný dišputát.” Jistě, buďme tolerantní a nechme lidi oddávat se jejich koníčkům, kterým se věnují podle svých možností, vkusu a přesvědčení. Každého z nás baví něco jiného, jednoho fascinují auta, druhý má radši motorky, třetí historický šerm a čtvrtý třeba jízdu na kole.

Jedním z lidských koníčků je také automobilový tuning a stejně jako jeden člověk připraví knedlo zelo vepřo na jedničku s hvězdičkou a jiný má problém uvařit správně i párky, jeden rozumí lépe tuningu a jiný vůbec. Tak se děje, že si ten druhý třeba nalepí na auto falešné sání na střechu jako v rallye. Nebo provede nějakou jinou úpravu, které jeho auto rozhodně nezrychlí a které se kdokoli rozumný v okolí jen vysměje.

Podobné tuzingové úpravy jsou vážně úsměvné, existují ale i změny, které nejenže vašemu autu nepomůžou, jeho jízdnímu vlastnostem mohou i citelné uškodit. A to už legrační být nemusí. Vizuální atraktivitě pomoci mohou, zhorší ale třeba přilnavost pneumatik a zároveň zkrátí jejich životnost. Nebo sníží komfort jízdy a zároveň zhorší ovladatelnost. Tady je pět takových „vylepšení”, kterým se lidé oddávají poměrně často a neměli by.

Příliš velký negativní odklon kol

Kontakt automobilu s vozovkou je to nejpodstatnější, od čeho pneumatiky na autě máme. A pokud pneumatika „bude na asfaltu nakřivo”, kontaktní plocha se zmenší a jízdním vlastnostem to neprospěje. Jistě, silniční automobil není dětský vláček z pouti a podvozek musí s jistým odklonem kola pracovat, aby zajišťoval optimální kontakt s vozovkou. Pokud se to s ním přežene, přilnavost pneumatiky se jen zhorší, protože se s vozovkou vždy stýkat jen malou částí své plochy. A také to zkrátí její životnost.

Ideální odklon ukazuje graf níže, je to asi -1° až -2° od svislice, jak stojí v knížce Tune to Win Carrolla Smithe. Pokud je odklon jasně viditelný pouhým okem, je obvykle přehnaný a ve výsledku kontraproduktivní. Závodní auta mohou mít odklon větší, protože mají větší přítlak a obecně trochu jiné zaměření, ale např. pro Camaro Z/28 nebo Nissan GT-R doporučuje výrobce pro použití na okruhu odklon právě v tomto rozmezí.

Neúměrně široká kola s nataženými pneumatikami

Tenhle způsob úprav, kdy třeba na disk pro pneumatiku o šíři 275 mm natáhnete gumu širokou 225 mm, je v poslední době docela populární. Důvod obliby nám uniká, a to i z vizuálního hlediska, protože to vypadá leda podivně. Funkční problémy, které tohle přináší, jsou ale mnohem závažnější. Např. pokud jste někdy viděli, jak se chová bočnice pneumatiky při velkém bočním přetížení třeba na okruhu, něco takového si na auto jistě nenamontujete.

Také ale velký disk znamená větší rotující i neodpruženou hmotnost; ta první bude mít negativní efekt na rychlost auta, ta druhá zase zhorší fungování odpružení. A v každém případě bude kontaktní plocha pneumatiky s vozovkou menší, než by u tak širokého disku být měla, takže přilnavosti stejně nepomůžete.

Tohle jsme nepochopili, „natažené” pneumatiky schopnosti vozu nezlepší a krásou též nehýří

Příliš tvrdé odpružení

Závodní auta mají tvrdý podvozek, protože mívají podvozek nízko u asfaltu z aerodynamických důvodů, takže je potřeba co nejvíc omezit pohyby karoserie. A protože závodní tratě mívají kvalitní a rovný asfalt, komfort odpružení tu není tak podstatný a tvrdé pružiny a tlumiče s krátkým zdvihem stačí na odfiltrování drobných nerovností ve vozovce.

Jenže reálná silnice není závodní okruh a má nerovnosti, leckdy i dost velké. Měkké odpružení právě tady zlepšuje přilnavost, protože dovolí kolům lépe kopírovat povrch vozovky. Také musí v autě pro běžné silnice být rozumný jízdní komfort, kterého nedosáhnete kamenným podvozkem. Silniční provoz vyžaduje kompromis, který bude brát ohledy na všechny myslitelné povrchy, se kterými se můžete setkat, nakonec i proto nemají třeba Porsche či Ferrari tak tvrdé podvozky, jak si mnozí myslí. Tak proč ho mít na Octavii?

Tvrdý podvozek vypadá „správně”, však sporťáky mají takový. Když ale svůj vůz jen přitvrdíte, nezískáte nic dobrého

Příliš malá světlá výška

Podobně jako u odpružení, i malá světlá výška může být lákavá, pokud se tuner inspiruje okruhovými závody. Proč sedí závodní auta nízko, jsme popsali už o odstavec výše, malá světlá výška s tvrdým odpružením dost souvisí. Chcete-li mít auto nízko u asfaltu, potřebujete mít tvrdé tlumiče, abyste na každém druhém hrbolu nenaráželi podvozkem do silnice.

Ve výsledku tak máte auto možná vizuálně atraktivnější, tím ale výhody končí. Tvrdší či nižší podvozek neznamená podvozek lepší, na českých silnicích zcela jednoznačně. Kolikrát stačí i pár hodin strávených v nízkém sériovém autě, aby vás to jednou pro vždy od takových úprav vyléčilo.

Nízká auta vypadají dobře, jenže nefungují, není-li snížení světlé výšky provázeno dalšími rozsáhlými úpravami

Zbytečné použití vrtaných brzdových kotoučů

Vrtané brzdové kotouče nejsou paušálně špatné, ale to nakonec není většina dosud zmíněných úprav. Tohle řešení používají závodní auta, silniční sporťáky a silná auta vůbec, neboť přináší své výhody, které takovým vozům pomohou. Pokud je ale dáte na Octavii 1,6 TDI proto, že dobře vypadají, z hlediska funkce nepomůžete vůbec ničemu.

Začneme ale u výhod. K těm patří, že plyny a pevné částice, které se při brzdění vytváří, mohou dírkami či drážkami snáze unikat, takže kontakt destičky s kotoučem je lepší, což logicky zlepšuje i decelerační schopnosti. U výkonného auta má smysl tomu něco obětovat, u tuctového vozu ale budete konfrontováni jen s nevýhodami.

Vrtaný kotouč má jednak při stejném průměru menší styčnou plochu s destičkou než plný, což při normálním brzdění jen škodí. Dírky také snižují pevnost kotouče a znamenají, že se kotouč zahřívá nerovnoměrně, takže může popraskat a bude dříve potřebná jeho výměna. V tomhle případě jsou lepší drážkované kotouče, kde nerovnoměrnost zahřívání není tak vysoká. Nicméně i ostré hrany drážek mohou snižovat životnost brzdových destiček.

Je tedy třeba vždy pečlivě zvažovat potenciál svého vozu a jak bude využit. Že něco Audi namontovalo na svou RS6 nebo Ferrari na 488 Pista ještě neznamená, že to je obecně nejlepší možné řešení a z vašeho auta udělá extrémně schopný kombík nebo respektovaný supersport.

Také vrtané kotouče známe z výkonných a sportovních aut. Nejsou samy o sobeě špatné - stejně jako většina z výše zmíněného - jsou-li ale použity bez souvztažnosti s dalšími částmi brzdové soustavy a vozu vůbec, nepřinesou nic dobrého

Petr Miler