Autoforum

/

Foto: Kaiserclassic /Kaiser Cars, publikováno se souhlasem

Tohle auto mělo grády a fungovalo velmi dobře, navíc má podle nás styl a charakter, který je chladným strojům jako BMW M5 cizí. Se zájmem se ale svého času nesetkalo a dnes v bazarech marně vyhlíží zájemce i za směšné ceny. Nezměníte to?

Pokud člověka napadne koupit si osmiválcový supersedan z první dekády 21. století, obvykle se mu na mysl vkrade BMW M5 generace E39. Proč ne, pětilitrová V8 tohoto stroje na zadní kola posílá 400 koní přes manuální převodovku a samosvorný diferenciál, je to stále výjimečnější zboží a jeho design už zřejmě nikdy nezestárne tak moc, aby se na něj nedalo dívat se zalíbením.

Další alternativy jsou obvykle též z Německa. Mercedes tou dobou vyráběl svůj E55 AMG, jehož 5,4litrový kompresorový osmiválec dával dokonce 476 koní. Ani ten nevypadá vyloženě staře, naopak třetí možnost, Audi RS6 generace C5, už vzhledově trochu zastarává. Ani tento stroj však nebyl nijak slabý, 4,2litrový osmiválec se dvěma turbodmychadly, který Němci vyvinuli ve spolupráci s Cosworthem, posílal na všechna kola 450 kobyl.

Tato trojice však v roce 2002 dostala ještě jednoho konkurenta, na kterého se v mezičase zapomnělo. Trochu kulatějšího, o dost méně agresivního a ještě méně doceněného britského atleta ve smokingu - Jaguar S-Type R. Módy decentního vzhledu podobných aut se držel ještě víc než Němci, a tak příď se čtveřicí kulatých světlometů a maskou chladiče skoro stejného tvaru mohla až příliš málo vzbuzovat dojem, co se skrývá za ní. To jsou body navíc z pohledu nadšenců do sleeperů, spáčů, aut zastírajících svým vzhledem svůj skutečný potenciál. Když to ale vezmeme kolem a kolem, Jaguar zrovna v tomto ohledu asi zašel až moc daleko.

Přitom skutečně měl co nabídnout. O pohon vozu se staral výkonný přeplňovaný osmiválec - objem 4 196 ccm a kompresor Eaton M112 stačily na 396 koní a v kombinaci s automatickým šestikvaltem ZF na zrychlení na stovku za 5,6 vteřiny. Oproti osmiválci v M5 měl tento motor více točivého momentu, 541 Nm oproti pěti stovkám Němce, však byl přeplňovaný. Metrák nadváhy (tehdy skandál, dnes může být těžší i menší M3) oproti M5 však stál za třídesetinovou ztrátu ve sprintu na stovku. Maximální rychlost jistě tušíte - oba stroje (a ostatně i E 55 AMG a RS6) zastavil v rozletu omezovač na 250 km/h.

Karoserie S-Type R dostala oproti klasickému S-Typu, který mohl mít pod kapotou tři různé šestiválce nebo V8 bez kompresoru, jiné nárazníky a prahy, masku chladiče s odlišným vypletením, osmnáctipalcová kola a loga R na stranách a víku kufru. Chrom na lištách kolem vozu také ustoupil lakování v barvě karoserie. Pod koly pracovaly zesílené brzdy, které dokázaly 1 830 kg těžkou „kočku” zastavit na 34,4 metrech, a o pohodlí při klidnější jízdě se staraly adaptivní tlumiče.

Interiér byl postaven docela noblesně, jen místy byla znát (tradičně) nelehká situace Jaguaru - některé ovládací prvky, zejména páčky pod volantem, působily trochu lacině na vůz, který jako nový stál více než dva a čtvrt milionu korun. A kulisa pětistupňového automatu ve tvaru J vypadala zastarale už v roce 2002. Výbava však byla velmi dobrá - nechyběl drahý audiosystém s měničem CD a Bluetooth pro připojení telefonu, dvouzónová klimatizace, navigace s dotykovou obrazovkou nebo tempomat.

Jaguar S-Type R byl spíše luxusním křižníkem než okruhovým náčiním a nesnažil se přehnanou tvrdostí podvozku či agresivním designem o sobě tvrdit něco jiného. Nutno ale jedním dechem dodat, že i tak to bylo velmi schopné sportovní auto - adaptivní tlumiče uměly v případě potřeby vůz správně podržet, samosvorný diferenciál mezi zadními koly pomáhal nejen na výjezdu ze zatáček a řízení bylo jedno z nejlepších na trhu, podle některých na něj nemělo ani to ve zmíněné M5 E39. Osmiválec se sportovním výfukovým systémem o sobě dal ve vyšších otáčkách dostatečně vědět a zticha nebyl ani kompresor.

Auto jsme jako nové ještě před vznikem internetového Autofora testovali a udělalo na nás velmi dobrý dojem, zejména jako komfortní dálniční střela fungoval snad i lépe než třeba mnohokrát zmíněná M5, v tomto směru auto drtilo iluze majitelů německých supersedanů o jejich nadřazenosti - fakticky žádná podstatná neexistovalo. Přesto britských strojů vzniklo jen 8 043 pro celý svět a po prvních dvou třech slušných letech šly prodeje do kopru. Nelze říci, že to byl vyložený propadák, mnohokrát zmíněných M5 E39 vzniklo něco málo přes 20 tisíc, prodejní hit to ale také nebyl. Jméno ve světě übersedanů si tak nikdy neudělal a jak jsme už zmínili, zájem o něj postupem času opadal jen více. Však se pár lidí v okolí zeptejte, co si pod označením S-Type R představí - tušíme, že častěji půjde o nějakou Hondu. Anebo o střílečku na počítači?

I to ale nakonec může být dobře pro ty, kteří by tento vůz chtěli dnes. V bazarech jej totiž koupíte už od 160 tisíc Kč, za 320 tisíc si můžete vybírat a o už dalších 100 až 200 tisíc výš koupíte sotva pořádně jeté kusy v parádním stavu. Z nich jsme vybrali jeden z těch dražších, který má tu správnou barvu a navzdory o něco vyššímu nájezdu vypadá opravdu době. Pochází u roku 2003 a najel pořád velmi skromných 115 tisíc. Od pohledu nemá chybu, autu bychom uvěřili i mnohem menší kilometráž, servisní historie je pak bezvadná a prodejce říká, že je kompletně připraven hned dávat rány. Tento STR zkrátka vypadá po všech stránkách skvěle, je to jeden z nejlepších kusů v prodeji, přesto pořád stojí jen 19 900 euro, tedy asi 492 tisíc Kč.

Za to dnes nekoupíte leda lepší Škodu Fabia, víc nic. A podobné M5 E39 budou stát snadno dvakrát tolik. Udržet takový stroj při životě za rozumné peníze může být výzva, ale stejně máme nutkání se pro něj do Švédska vydat. Poměr výkonu (zde doslova) a ceny je vážně zajímavý, tohle auto navíc má styl, noblesu, prostě charakter, který Němci nemají.

Zdroj: Kaiserclassic /Kaiser Cars@Mobile.de

Petr Miler