Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Tyto záběry vám ukáží, jak vznikají jednotlivé kusy nové generace slavného sporťáku. Jen na samotnou výrobu má Honda 12 patentů.

Je to už nějaký ten pátek, co se světu ukázala druhá generace Hondy NSX. Čekalo se na ni předlouho a problémy s pohonnou jednotkou, respektive vývojem celého hybridního ústrojí, příchod vozu dále odkládala. Vznikl tak dosti komplikovaný, ale nepochybně sofistikovaný vůz, jehož pohonná jednotka je složena z 3,5litrového přeplňovaného šestiválce, tří elektromotorů a devítistupňového dvouspojkového automatu, se kterými sporťák ukáže na váze nemalých 1 725 kilogramů. Přesto díky 581 koním a 644 Nm, přenášeným celkově na všechna kola zabere zrychlení z klidu na stovku méně než tři sekundy a nejvyšší rychlosti NSX dosáhne při 307 km/h.

Těžko se tedy asi dá mluvit o selhání, byť čistoty původního kusu novinka zkrátka nedosahuje. Bez ohledu na to, že každý kus vyjde v Evropě na 180 tisíc Eur (4,86 milionu korun) - podobné peníze, co o 130 kilogramů lehčí, byť o 40 koní slabší Porsche 911 Turbo - bude nová NSX pro mnohé rozhodně autem snů. A jelikož vám můžeme ukázat, jak se takový sen staví, zamíříme přímo do americké továrny ve státě Ohio, z níž každý den vyjede údajně 8-10 kusů.

První zajímavostí je vysoký podíl lidské práce zapojené do metodického a chirurgicky přesného sestavování každého vozu. Stovka zaměstnanců přitom až na drobné výjimky pracuje v prostoru takřka beze zdí. Kov, která tvoří hliníkový prostorový rám NSX je dodáván do továrny již ve finálním tvaru, ale samotná konstrukce je svařována na místě. Konkrétně ve třech robotických svařovacích kabinách. Díky robotům je zajištěn pevně daný soulad a také vysoká přesnost výroby šasí (vyjádřená odchylkou 0,1 mm). Například na komponenty zavěšení tak není třeba žádného následného obrábění.

Podlaha z uhlíkových vláken a střešní panel v tu chvíli ještě nejsou na místě. To vše komplikují ocelové A-sloupky, které musejí být ke zbytku přišroubovány, nikoli přivařeny. Honda místo hliníku v jejich případě využila oceli, protože prý nebylo možné z lehčího materiálu vymodelovat komponenty dostatečně tuhé a současně kvůli výhledu ven i dostatečně úzké.

Aby se tvůrci ujistili, že byly prvky sestaveny v rámci dané tolerance, naměří speciálním souřadnicovým strojem na 500 různých místech více než 2 700 dat. Ten přitom pracuje s přesností 30 mikronů - což odpovídá ještě menší šířce, než má lidský vlas. Kromě toho má Honda pro následnou kontrolu ještě dvě kompaktní varianty tohoto přístroje, které změří odchylku s přesností 50 mikrometrů.

Po kontrole dochází k noření rámu ve speciální tekutině v jedné ze šesti nádrží, do kterých byste asi nechtěli spadnout. Tento zajímavě vypadající proces předcházející prvotnímu lakování má zamezit korodování A-sloupků a připravit základ k dalším fázím výroby i budoucího života v útrobách vozu. Je prý také vůbec nejhlasitějším ze všech, přičemž většina kapaliny je recyklována.

Rám je ještě před samotným lakováním nořen do speciální kapaliny

Většinu panelů karoserie lakují roboti a je na ně spotřebováno u každého vozidla zhruba 18 litrů barvy. Ta je jen pro zajímavost nanášena na jejich povrch dokonce v 11 vrstvách. Některé komponenty však lakují lidské ruce. Bavíme se přitom například o masce a dalších segmentech předního nárazníku, které zpočátku dorazí do lakovny jako černé plasty.

Vypadá to na skutečně chirurgicky přesnou práci. Zatímco je každý díl lakován, na jiném místě poblíž již začíná příprava k ruční montáži hlavního technického základu vozu k šasí - v pořadí, jaké byste asi tipovali. Elektronika a hardware první, interiér až posléze.

Každá matice a šroub se utahuje předem nastaveným točivým momentem pomocí momentového klíče připojeného k počítači. Pokud se tedy v budoucnu bude při jízdě dít cokoliv špatného - například řidič uslyší zavrzání - Honda bude vědět, kde, kdy a jak moc dané součásti utáhla, i to, zda mohly být ostatní kusy ovlivněny stejným způsobem. Aby se něčemu podobnému předcházelo, je ale například každý šroub do závitů hliníkových částí v prvních otáčkách šroubován ručně. Žádný se nesmí příčit a musí zajet hladce, proto se používá citu lidské ruky.

Motor NSX je také montován ve Spojených státech, ovšem ne v továrně Marysville, kde vzniká jen pro zajímavost supersport ve stejném areálu jako model Accord. Kompletace pohonné jednotky je údajně podobně pracným procesem, který u každého šestiválce s objemem 3,5 litru a dvojitým přeplňováním končí 45minutovým testovacím cyklem na zkušební stolici.

Motor vzniká na jiném místě, jeho kompletace ale prý není o nic snadnější

Zpět ale na stanoviště, ve kterém jsme skončili - do továrny, odkud vyjíždějí hotové vozy. Honda v ní používá jen tolik robotů, kolik je pro výrobu nezbytně nutných, a tak v sekci montáže najdeme jen jediného, který umožňuje aplikaci tmelu. I na místě, kde je tělo vozu spojováno s motorem, využívá výroba v rozsahu několika posledních palců lidské práce. Proces instalace pohonného ústrojí k šasí, při kterém je po obou stranách motoru v rámu asi 3-4 milimetry volného prostoru, trvá 62 minut.

Jakmile je motor sezdán s šasí, následuje kompletace karoserie. Začíná se přitom dveřmi a každý další díl je přidáván k již přimontovanému panelu. Manažer výrobního procesu přitom tento postup trefně připodobňuje k „pokládání obkladů“. Poté už je vůz v podstatě ze značné míry kompletní a následující kroky už se týkají spíše kontroly výsledku. Ostatně Honda získala pro výrobní proces NSX dokonce 12 patentů, přičemž celá polovina z nich se týká právě kontroly kvality.

Zarovnání kol a pneumatiky jsou, stejně jako světlá výška, kontrolovány na archaicky, avšak zároveň i velmi bytelně působící šabloně - jde v podstatě o takřka nedeformovatelné šasí, které bylo třeba vyrobit naprosto přesně jen jednou. Na něm dochází k finální kalibraci zavěšení. Poté prochází NSX takzvanou zkouškou rohových vážení, aby bylo zajištěno, že je všechno na místě, kde být má. Potvrzením je pak přesně daná světlost vozu a pokud není výsledek správný, něco se při výrobě muselo pořádně pokazit.

Zajímavostí je kontrola geometrie kol a světlé výšky, která je prováděna pomocí archaicky působící šablony šasí

Každé NSX je následně na rampě podrobeno schvalovací kontrole podvozku. Je nepravděpodobné, že tam vyjde najevo jakékoliv poškození, ale je to zároveň poslední příležitost, aby se montážní tým ujistil, že během testu na motorové brzdě o nic nepřijde. Každý vůz je následně dopraven na válce, kde podstupuje první kontrolu při dodávkách energie (paliva a elektřiny), kalibrován je rychloměr a dochází i ke kontrole brzdného tlaku a síly parkovací brzdy. To trvá v součtu asi dvě minuty.

Pak už se vůz přesouvá do extrémně naleštěné místnosti, kde jsou zkoumány nedokonalosti lakování. S nimi už se ale při takové opatrnosti, jaká panuje v průběhu celé výroby, příliš nedá počítat. Při sestavování, kdy by se mohl kdokoliv z přítomných dostat do kontaktu s karoserií, je totiž skořápka pokryta jemnou kůží, teoreticky by tedy nemělo dojít ani k nejmenšímu poškrábání laku. Poté už zbývá jen kontrola těsnosti v pořádně výkonné „myčce“ a další hotová Honda NSX míří ven ze dveří.

Kontrola kvality výroby je v tomto případě na nejvyšší úrovni. Nebo Vás snad napadá něco, co by Japonci mohli dělat v této továrně ještě lépe?

Kompletní galerie fotografií a videí z výroby nové NSX

Zdroje: Honda, Autocar

Adam Šrámek