Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Pokud máte pocit, že spalovací a zejména pak naftové motory jsou v posledních letech bity až běda, s Evropskou unií byste se asi neshodli. Ta evidentně hodlá využít všech prostředků, jak je dostat ze hry.

Nejhorší je, když o věcech rozhodují lidé, kteří jim nerozumí. Tím nenarážíme nutně jen na politiky, týká se i právníků všeho druhu. Mohou to být lidé inteligentní, sečtělí, kovaní v právu, přesto pro některé může být problém porozumět technické podstatě některých věcí. A je skutečně těžké kvalifikovaně rozhodnout v momentě, kdy nemáte tušení, o čem vlastně rozhodujete - pokud například soudkyně, jejímž vrcholným kontaktem s elektronikou byl mobilní telefon značky Aligator, rozhoduje v kauze jdoucí do hluboké podstaty internetu, je obtížné uspět se seberelevantnější argumentací.

K něčemu podobnému se schyluje u Soudního dvora Evropské unie. Soud se zabývá obviněním Volkswagenu, dle nějž má i šest let po vzniku kauzy Dieselgate používat jinou formu tzv. „odpojovacího zařízení”, jinými slovy nelegálního softwaru, který ovlivňuje řízení motoru tak, aby z hlediska emisí prošel normovanými testy, ve skutečném světě ale dělal něco úplně jiného. Zní to skoro senzačně, jenže realita je úplně jiná.

Za vznikem kauzy stojí tři exempláře VW Golf vlastněné rakouskými řidiči. U těch bylo zjištěno, že jejich vozy vypouští pod taktovkou softwaru motoru více emisí, když se vůz pohybuje ve výškách přesahujících 1 000 metrů nad mořem a když teplota klesne pod 15 či naopak stoupne nad 33 stupňů Celsia. V té chvíli mají německé vozy produkovat více emisí NOx, než je povoleno.

VW toto zjištění nezaskočilo a vlastně k tomu neříká nic převratného. Žádný antiemisní systém nefunguje pořád stejně - tato řešení potřebují určitý tlak, teplotu a další faktory, aby fungovala správně. Postihují logicky naprostou většinu jízdních situací, ale ne všechny, typickým problémem je třeba studený start. Jde tu o celkový výsledek, nikoli dodržování emisních norem po 100 % času ve 100 % jízdních situací, to prostě není reálné. Nemůžete třeba táhnout přívěs pod plným plynem na Grossglockner a čekat emise jako při jízdě cestou dolů bez něj - v jednom případě budou vyšší, v jednom nižší než povolené, celkový výsledek bude v pořádku a hlavně bude odpovídat platným normám.

Zákon v tomto směru kupodivu není až tak rigidní a na podobné výjimky pamatuje. Ostatně, kolik lidí jezdí ve výškách na 1 000 metrů nad mořem? A jak často je přitom více než 33°C (tolik na horách nebývá) nebo méně než 10° (to už bude častější, vyloženě v zimě ale bývají tak vysoko položené horské silnice nesjízdné)? Budou to okrajové případy, které v celém obraze provozu na evropských silnicích neznamenají mnoho. Někteří se ale tohoto chování motorů VW s nadšením chytli a po automobilce jdou.

Jedním z takových je zjevně generální advokát soudního dvora EU Athanasios Rantos. Pokud jste o takové funkci nikdy neslyšeli, nedivíme se, nemá nic společného s advokacií, jak ji známe u nás. Je to jakási náplast na to, že rozhodování dvora je jednostupňové a nikoli dvoustupňové, což je zcela obvyklý způsob vedoucí k zajištění spravedlivého procesu. EU si ale soud udělala jednostupňový a do hry přidala tyto advokáty, kteří mají dávat soudu před rozhodnutím soudu jakýsi nestranný názor, jímž se ovšem soud obvykle řídí. A ten Rantosův postrádá logiku, byť čisté legálně je jeho pohled možný.

Generální advokát se postavil proti VW a v podstatě jej staví do role někoho, kdo znovu úmyslně podvádí. Rantos má totiž pocit, že s nástupem RDE, tedy měření emisí v reálném provozu, už automobilky nemohou plnit normy jen v laboratorním cyklu, ale vždy. To je první východisko. VW v RDE normy plní, Rantos ovšem dále říká, že jen proto, že auta nejela v kilometru nad mořem v méně jak 10 či více jak 33 stupních. A protože za takových podmínek se jezdit dá (prý hlavně v Rakousku a Německu), měl by VW plnit normy i zde, což nedělá. To je druhé východisko.

I pro takový případ ale mají výrobci legální možnost emise překračovat, pakliže je to nezbytné k ochraně motoru či pro bezpečnost posádky. A právě na tuto možnost se německá automobilka odvolává. Jenže dle Rantose zmíněný software nechrání motor, nýbrž „komponenty jako EGR ventil, chlazení EGR a filtr pevných částic“. Z toho důvodu ale prý nemůže být uznán jako ochrana motoru - to je jeho třetí východisko.

Něco takového nám přijde naprosto absurdní, ve všech třech bodech. Předně - RDE-test nevznikl kvůli tomu, aby stanovoval jasné mantinely. Vznikl jako ověření výsledků laboratorní zkoušky v nahodilých podmínkách silničního provozu, aby nedošlo k opakování kauzy Dieselgate. Automobilky se tedy v rámci RDE musí jen vejít do určité odchylky od laboratorního testu, to VW zvládá.

Dále - RDE má probíhat v typických, nikoli extrémních podmínkách, tepat tedy výrobce za to, že s auty nejezdí po horách, zní podivně. Pro takové nestandardní podmínky existují ony výjimky, neboť emise za výfukem logicky nemohou být to jediné, na co musí výrobci brát ohled. Je to zkrátka nepochopení, nejvíce je ale patrné na Rantosově třetím východisku.

Generálnímu advokátovi je v tomto ohledu třeba připomenout, že jak systém EGR a veškeré jeho komponenty, tak i filtr pevných částic jsou součástí motoru. Nelze říci, co je ještě motor a co už ne - je to jeden technický celek, který funguje jen se všemi jednotlivými komponenty současně. Nebo co je podle něj ještě motor? Jen písty a kliková hřídel? Nebo ještě vložky válců? Hlava? Sání, výfuk, co turbo? To takto prostě nelze říci, využití termálního okna kvůli ochraně EGR nebo DPF podle nás nelze v žádném případě označit za obcházení či zneužívání nastavených pravidel. Motor vždy byl technický celek sestávající z řady dílčích komponentů a snaha chránit některé z nich je současně snahou chránit jej jako celek.

Bude tedy zajímavé sledovat, jak se celá věc vyvine. Pokud se ale soud přikloní k Rantosově pohledu na věc, je minimálně s diesely prakticky amen. Pro automobilky - zdaleka ne jen VW - by to znamenalo, že by jejich motory musely striktně plnit limity vždy a všude a to je za rozumných nákladů a přijatelné použitelnosti motoru naprosto nedosažitelné. Možná tak ani nebudou třeba zákazy či Euro 7. Jestliže tohle bude označeno za podvod, spalovací motory to mají spočítané.

Zdroj: CJEU

Petr Prokopec