Autoforum

/

Foto: Mercedes-AMG F1 Team

Je to stále královna motoristického sportu, s omezením objemu motorů na 1,6 litru ale vyvstává otázka, kolik dnes vlastně ef-jedničky mají výkonu. Tady je odpověď.

Letošní ročník Formule 1 rozhodně nemůžeme nazvat nezáživným. Nicméně enormně zábavný taktéž není, což si ostatně myslí i někteří jezdci. Třeba Fernando Alonso nazval letošní Monako „pravděpodobně nejnudnějším závodem v celé historii F1“. To není zrovna dobrá vizitka, navíc výhled do budoucna není zrovna nejrůžovější. Právě španělský závodník na konci sezóny skončí a Kimi Räikkönen odchází z Ferrari. To by mohly být pro sledovanost další rány.

Nejde přitom o pouhou domněnku. Za oběma jezdci stojí velmi široká základna fanoušků, kteří jen tak snadno nezmění dres a nezačnou vzývat třeba Lewise Hamiltona či Sebastiana Vettela. A pokud si uvědomíme, jak velký pokles v rámci sledovanosti způsobil odchod vcelku nevýrazného Felipeho Massy, pak je více než jisté, že kdysi královskou motoristickou disciplínu čekají problémy.

Budoucnost ale nyní nechme stranou, místo toho se zaměříme na současnost, a sice konkrétně na výkon monopostů. Ten byl ještě v 90. letech minulého století údajem, jímž se týmy velmi rádi chlubily. Nebylo to nikterak překvapivé, neboť zatímco koncepce motoru zajímala pouze fajnšmerky, stovky koní usadily do křesel davy.

Dnes se ovšem v technických specifikacích dozvíte pouze tolik, že pohonná jednotka má 1,6litrový objem, šest válců a 24 ventilů. Válce pak jsou rozevřeny v úhlu 90 stupňů a počítají s 80milimetrovým vrtáním. Dále tu máme maximální otáčky motoru (15 000 ot./min.) či hmotnost (145 kg), stejně jako zmínku o turbodmychadle. A udáván je pak i výkon elektrické jednotky MGU-K, jež dle pravidel může přispět maximálně 120 kW (163 koní). Tím oficiálně publikovaná data končí.

Německý magazín Auto Motor und Sport se ovšem dostal k datům, ze kterých lze výkon spalovacích jednotek odvodit. Musíme upozornit, že čísla se mohou lišit v různých fázích závodního víkendu i samotného závodu. Záleží totiž jednak na nastavení a jednak na skutečnosti, zda elektromotor odvádí výkon přes jednotku MGU-H či přes baterii. Pokud totiž MGU-H produkuje elektřinu, může spalovací jednotka vlivem protitlaku přijít až o 40 koní. Toto nastavení je přitom užíváno pro větší efektivitu.

V kvalifikacích je naopak využíváno vrcholného režimu, kdy je turbína exkluzivně poháněna elektřinou a přebytečný tlak je přepouštěn do atmosféry, místo aby byl využit pro regeneraci. Kromě toho je plně nabitá baterie, zatímco v případě zpětného tlaku výfuku dochází k minimalizaci. A právě o těchto číslech se dnes budeme bavit.

V kvalifikačním nastavení by tedy Ferrari mělo produkovat 790 koní, tedy o 10 více než Mercedes, který je druhou nejvýkonnější stájí současnosti. Tato čísla vás možná zarazí, neboť stříbrné šípy se kupříkladu během letošní sezóny chlubily výkonem přes 1 000 koní. Ten spalovací jednotka skutečně může produkovat, ovšem pouze na motorové brzdě, kde není třeba brát ohled na spolehlivost. Ta je přitom pro letošek zásadnější než v uplynulých letech, neboť jeden motor musí vydržet po zhruba třetinu sezóny. A pokud se tak nestane, přichází velké penalizace.

Vraťme se ale k dalším dvěma výrobcům pohonných jednotek, a sice k Renaultu a Hondě. První zmíněný momentálně disponuje hned dvěma specifikacemi, kdy „Béčko“ užívá francouzská stáj. Ta přitom může počítat se 710 koňmi, zatímco „céčkový“ Red Bull jich má k dispozici 730. Honda je pak se svými 715 koňmi mezi těmito dvěma týmy, pro americký Austin však chystá vylepšení a navýšení na 750 koní.

To jsou ale kvalifikační specifikace, v závodě vše ovlivňuje efektivita a spolehlivost a rozložení sil se může změnit. Šéf Renaultu Cyril Abiteboul proto v červenci naznačil, že Francouzi jsou dle vlastních měření jen o 15 koní za Ferrari a Mercedesem, ovšem o 25 koní před Hondou. Zda tomu tak ale je i ve skutečnosti, nemůžeme potvrdit. A nápovědou vlastně není ani pořadí v šampionátu, neboť Renault dojíždí hlavně na nespolehlivost.

Jak je tedy patrné, monoposty jsou na tom zhruba stejně jako před deseti lety, kdy používaly 2,4litrové atmosférické osmiválce. Ty přitom zvládaly až 19 000 otáček, což vedlo k momentálně tolik postrádaným operním árijím výfuku. Vlastně proto ani nepřekvapí, že sledovanost Formule 1 u televizních obrazovek klesla od té doby téměř o polovinu.

Kimi Räikkönen nedávno v Monze zajel nejrychlejší kolo historie F1. Stojí za tím kvalifikační režim monopostu Scuderie, který dává o zhruba 40 koní vyšší výkon než Ferrari z roku 2008

Zdroj: Auto Motor und Sport

Petr Prokopec