Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Neuplyne den, aby politici netvrdili, jak přechod na elektromobily prospěje emisím CO2. Jaká je ale realita?

Emise CO2 jsou už léta jedním z největších evropských strašáků. Na jednu stranu to lze chápat, skutečně přispívají ke skleníkovému efektu a zprostředkovaně ovlivňují globální klima. Nicméně automobilismus v tomto nemá takovou roli, jakou mu politici rádi přisuzují - jeho podíl celkových emisích se pohybuje v řádu jednotek procent, zatímco třeba v případě průmyslového zemědělství, lesnictví a živočišné výroby jde o 32 %. Během výroby kilového steaku tak má uniknout do ovzduší stejné množství CO2, jaké vyprodukuje průměrný automobil během 250 kilometrů.

Nicméně ať jsou již statistiky, analýzy a vědecké studie jakékoliv, politici si zkrátka našli obětního beránka v podobě aut. A někteří z nich možná skutečně věří tomu, že přechodem na elektromobily bude opravdu dosaženo závazků plynoucích z Pařížské dohody (od které třeba Spojené státy, jež každoročně vyprodukují 6,9 gigatun emisí oproti 4,3 gigatunám EU, odstoupily). Ty jsou přitom zcela nereálné - do roku 2050 by produkce CO2 měla klesnout o 80 až 95 %.

Aby tento plán vůbec mohl být uskutečněn, zmiňují politici kromě elektrifikace aut také nahrazení fosilních paliv v energetickém mixu obnovitelnými zdroji. To je ovšem možná ještě těžší boj než s peněženkami zákazníků, které se při ceně elektromobilů rozhodně neotevírají každému. Nicméně podíl fosilních paliv se za poslední tři dekády prakticky nezměnil, v roce 2014 celosvětově činil 81 %. Pokud by EU chtěla dosáhnout snížení globálního oteplování o 2 stupně Celsia, bylo by třeba, aby tento podíl v roce 2040 činil jen 57 %.

Nakolik je tento krok reálný, je otázkou. Ostatně stačí se jen podívat třeba na Německo, kde je na výrobu elektřiny z největší části (25 %) používáno hnědé uhlí. Obnovitelné zdroje jsou pak sice s 23 procenty na druhém místě, nicméně to třetí patří s 19,9 procenty černému uhlí. Tedy jinými slovy, takřka polovina energie v Německu je získávána spalováním uhlí - pokud by ovšem Evropa nahradila všechny tyto elektrárny plynovými, bylo by uspořeno na 500 milionů tun CO2.

Tento pokles ovšem nedokáže vykompenzovat ani naši nejzákladnější emisní stopu - pokud bychom po celý rok jen pili vodu a spali, každý z nás i tak vyprodukuje 1,1 tuny CO2 ročně. Pokud si uvědomíme, že Evropa měla dle údajů z konce roku 2016 celkem 741,4 milionů obyvatel, pak je zcela evidentní, jaká je naše produkce emisí pouze při těchto dvou základních činnostech. Jak jsme ale zmínili, tyto okolnosti nejsou předmětem zájmu „pomazaných hlav” a elektrické vozy nám budou vnucovány horem dolem.

Jde ale opravdu o dopravní prostředek, který přinese životnímu prostředí úlevu? Dle rozsáhlé studie německého autoklubu ADAC ano, nicméně onen pokles emisí nebude zdaleka tak velký, jak by si jejich zastánci očekávali. A to dokonce ani za předpokladu, že by spalování fosilních paliv skutečně bylo na sto procent nahrazeno obnovitelnými zdroji.

Abychom nemluvili jen tak obecně, máme k dispozici data ADAC, která ukazují vzdálenost, jakou musí elektromobil ujet, aby začal být přátelštější k životnímu prostředí než srovnatelné auto hlavně se spalovacím motorem. Tato čísla byla zjištěna pro vozy mnoha tříd a typů a jsou poměrně vysoká, někdy až nedosažitelně vysoká, alespoň v širším měřítku. Platí to zejména, pokud na výrobě elektřiny mají hlavní podíl tak jako nyní fosilní paliva. Pokud by ale došlo na přepřáhnutí na ony obnovitelné zdroje, pak samozřejmě výrazně klesá.

Studie počítá s veškerými emisemi, jež vznikly během celého životního cyklu toho či onoho vozu (zde stanoveno jako 150 000 km - auta samozřejmě mohou najet i více, průměrné hodnoty jsou ale takové). V potaz je přitom brána jak výroba daného automobilu, tak i následná likvidace. V případě elektromobilů je pak největší část produkce CO2 spojena s výrobou baterií. Mimo to ovšem ADAC do rovnice započetl také samotnou produkci paliva, tedy jak benzinu či nafty, tak oné elektřiny.

Tím bychom ale zákulisí mohli považovat za dostatečně zmapované, přistoupit tedy můžeme ke zjištěným výsledkům. Probereme si přitom hned tři druhy osobních vozů, a sice vyšší střední třídu, kompakty a malá auta.

Vozy vyšší střední třídy

Do této kategorie patří auta typu Audi A6, BMW řady 5, Mercedes třídy E či Porsche Panamera. Je tedy více než jasné, že pod jejich kapotami lze hledat pouze objemnější a výkonnější pohonné jednotky - jednak kvůli prestiži, kromě toho ovšem také s ohledem na rozpohybování velké masy. Nemělo by proto nikoho zaskočit, že produkují nemalé množství emisí - třeba u takových dieselů je to po ujetí 150 tisíc kilometrů 33 tun CO2, což odpovídá 219 g/km.

Nicméně totéž, co lze říci o vozech se spalovacími motory, je třeba zmínit také v souvislosti s elektromobily. I ty jednoduše potřebují na více kil více koní. A mimo to také více kilowatthodin uskladněných v bateriích. Jak jsme přitom zmínili výše, právě s touto činností - tedy s výrobou akumulátorů - je spojena nejvyšší produkce CO2. Ve výsledku tedy nejsou tato auta v porovnání se spalováky nikterak úsporná, v průměru totiž v rámci svého životního cyklu vyprodukují 277 g/km.

Pokud by tedy došlo na poměřování dieselových aut a elektromobilů, jejichž energie vzniká spalováním fosilních paliv, musely by „bezemisní“ vozy najet přes 580 tisíc kilometrů, aby se životní prostředí dočkalo blahodárného vlivu, což je výsledek, který překvapil i samotné autory studie. Pokud tedy výrobci aut výraznou měrou brojí za záchranu „producentů sazí“, neměl by je zejména v kontextu s touto obchodní třídou nikdo pranýřovat, ale naopak velebit. Elektromobily se tady z hlediska emisí CO2 v podstatě nikdy nemohou stát ekologičtější alternativou, takové kilometry s nimi najede pár promile majitelů.

Vozy nižší střední třídy

Přesunout se můžeme k autům jako VW Golf nebo Škoda Octavia. Zde již elektrifikace dává větší smysl, zvláště pokud by Evropa skutečně přešla na obnovitelné zdroje. V té chvíli v porovnání s diesely musí elektromobily najet pouze 23 tisíc kilometrů, oproti benzinovým vozům pak dokonce jen o dva tisíce méně. Nicméně ani v rámci fosilních paliv na tom nejsou elektroauta špatně, v porovnání s diesely se vyplatí po 57 000 km.

Dáno je to tím, že s elektromobily je spojena průměrná produkce 150 gramů CO2 na kilometr, zatímco v případě dieselů jde o 186 g/km a u benzinových aut o 201 g/km. Tato čísla jsou samozřejmě daleko vyšší, než jaké ve svých tiskových materiálech uvádí výrobci, což je dáno právě oním celkovým životním cyklem. Kromě samotného provozu je tedy do dané cifry započítána i výroba vozu, stejně jako paliva.

Lze dodat, že právě v kompaktní třídě mají zákazníci k dispozici nejvíce alternativ. Kromě benzinových či dieselových motorů mohou sáhnout i po jednotkách uzpůsobených spalování LPG (v průměru 188 g/km) nebo CNG (174 g/km). Dále je pak možné sáhnout po hybridech a plug-in hybridech. Zde je zajímavé, že pokud by druhé zmíněné užívaly stejně jako elektromobily jen „čistou“ energii, pak jen bateriové vozy musí najet alespoň 24 000 km, aby zachránily pár ledních medvědů.

Malá auta

Ve finále tu máme malá auta, na jejichž pohyb je třeba menších motorů a tedy menšího stáda koní. Vlastně proto nepřekvapí, že u elektromobilů je uveden daleko větší nájezd než u kompaktů. Maloobjemové jednotky se totiž v rámci CO2 dostaly opravdu nízko, ty dieselové jsou tak spojeny se 166 gramy na kilometr, benzinové se 177 g/km a hybridní se 178 g/km. Elektromobily pro změnu v rámci oněch celkových 150 tisíc kilometrů vypustí do ovzduší v průměru 158 g/km, byť samozřejmě nikoliv během samotného provozu.

Znovu se tak projevují rozdíly hlavně v porovnání s fosilními palivy a obnovitelnými zdroji. V prvním ohledu se totiž elektromobily mohou vyplatit již po najetí 14 tisíc kilometrů, ovšem v porovnání s hybridy. V této třídě ovšem nejde ani tak o plnohodnotné spárování spalovacího agregátu a elektromobilu, ale spíše třeba o příchod integrovaného startéru/generátoru či 48voltového elektrického okruhu.

Pokud ale dojde na přepřáhnutí na fosilní paliva a srovnávání s diesely, vyšplhá se celkový nájezd až na 111 tisíc kilometrů. To je porce, kterou řada lidí s autem tohoto typu nikdy nenajede. Ač tedy zrovna u těchto aut by elektrifikace dávala největší smysl, neboť jde hlavně o vozy určené pro městský provoz, kde není třeba velký dojezd či velký zavazadelník, v podstatě se nevyplatí. Tedy alespoň z ekologické stránky.

Závěr

Je pravděpodobné, že elektromobily budoucna časem vyráběny efektivněji. Jejich emisní stopa se tak sníží, pročež by měly mít na životní prostředí efekt dříve než dle studie ADACu. Nicméně na druhou stranu posun k lepšímu lze čekat také u aut se spalovacími motory, neboť se hojně mluví o syntetickém palivu, které bude rovněž méně náročné na výrobu a samozřejmě daleko méně závadné při provozu.

Jakkoliv by tedy celková produkce emisí CO2 spojená s automobilismem měla klesat, jak u elektromobilů, tak u vozů se spalovacími motory, za jiné činnosti či průmyslové obory se nelze zaručit. Politici by se tedy měli zaměřit hlavně na zefektivnění zemědělské výroby, stejně jako třeba na lodní nebo leteckou dopravu. Pokud tam něco změní o pár procent, bude to mít z celkového pohledu znamenat větší efekt než dramatické změny v osobní automobilové dopravě...

Tesla Model S je obvykle prezentována jako velmi ekologické auto, zejména z pohledu emisí CO2. Jak je ale vidno, srovnatelnému dieselu se jen vyrovná po ujetí takové kilometráže, kterou naprostá většina těchto aut nikdy nezdolá

Zdroj: ADAC

Petr Prokopec