Autoforum

/

Foto: AvtoVAZ

Působí to jako zoufalý krok, jako projev nutnosti vrátit se evolučně o několik dekád zpátky. Však si představte, že by Škoda znovu dělala motory pro stodvacítky nebo Favorit. Jenže tohle je jen projev vstřícnosti směrem k zákazníkům, kteří stále ve velkém provozují staré modely značky.

Pokud patříte mezi dříve narozené, nejspíš víte, že nedílnou součástí spalovacích motorů býval karburátor. Ten se staral o přípravu zápalné směsi benzinu a vzduchu v potřebném množství a poměru, přičemž jeho princip vynalezl v roce 1893 Karl Maybach. Je to navzdory své jednoduchosti chytré zařízení, nedokáže se ale dokonale dobře přizpůsobovat různým jízdním režimům, a není ideálním řešením z hlediska provozní efektivity auta ve všech smyslech těchto slov.

V Evropě se tedy na sklonu 80. let minulého století začaly karburátory u moderních aut nahrazovat elektronickým vstřikováním paliva, jenž ostatně bylo u luxusních limuzín či naopak u sporťáků používáno už od sedmdesátek. Následně Evropské hospodářské společenství (v češtině EHS, jinak EEC), předchůdce dnešní Evropské unie, rozhodlo, že od prosince 1992 již nebudou karburátory v členských zemích povoleny vůbec, a to kvůli oné nízké efektivitě.

Starý kontinent tedy cílil tímto směrem už před třemi dekádami, tehdy ovšem nešlo o násilné rozhodnutí, jaké je nyní spojeno s politickým tlakem na rychlý a celoplošný přechod na elektromobily. Karburátory se jednoduše staly přežitkem a průmysl od nich upouštěl tak jako tak. Ostatně třeba v případě Škody byl posledním vozem, kterým tímto řešením disponoval, Favorit. Nicméně i česká značka velmi ráda přešla na jednobodové elektronické vstřikování firmy Bosch.

Tou dobou ostatně Škoda již spadala pod koncern Volkswagen, který totéž řešení používal třeba u modelu Polo. Pokud jste se tedy narodili až ve druhé polovině devadesátek, karburátor nejspíš znáte už jen z vyprávění svých otců a dědů, kteří jej velmi pravděpodobně doma v garáži i ladili. Jakkoli třeba v případě motorek na něj narazit nadále můžete.

Proč ale takový výlet do historie? Kdybychom zmínili, že Škoda obnovila výrobu karburátorových motorů, řada lidí by se podivila. Mladoboleslavská automobilka se ale k ničemu takovému nechystá. Místo toho takový krok udělala ruský AvtoVAZ, jak informuje kanál No Limits@Telegram na Telegramu. Pohonné jednotky ake jsou určené pro nová auta, Lada je vyrábí pro staré žigulíky, neboť poptávka po nich je stabilní a továrna na její vyřízení nepotřebuje cizí komponenty.

Patrné je to ostatně i na cenách, které jsou více než lidové. Pokud si totiž objednáte čtyřválec do onoho žigulíku, tedy jinak VAZu-2103 až 2108, přijde vás jednotka na 110 tisíc rublů (cca 25 300 Kč). V případě Lady Oka je motor ještě levnější (90 000 RUB/20 700 Kč), ovšem ani v případě Lady 110 vás jeho pořízení nezruinuje (130 000 RUB/29 900 Kč). Jak je přitom patrné z přiložených fotek pořízených v továrně, motory jsou plně nastrojené, stačí je tak jen usadit pod kapotu.

Na podobný krok přitom již došlo u řady japonských automobilek, které si uvědomily, že auta jako Honda NSX, Mazda RX-7, Nissan Skyline GT-R či Toyota Supra mají po světě velké množství fanoušků, jenž jsou ochotni své klenoty držet při životě pomalu věčně. Jako takoví pak představují velmi lukrativní skupinu zákazníků, pročež se vlastně i nadále v Hirošimě vyrábí třeba rotační motory, a nikoli jen jako součást elektrického pohonu.

Že by ale na něco takového došlo třeba u Škody, opravdu příliš nepočítáme. I když třeba Favorit či „tisícovky“ nebo „stodvácy“ mají řadu příznivců, povětšinou jde o domácí kutily, kteří si poradí ve své vlastní garáži, než aby se obraceli přímo na automobilku. Navíc daná auta stále více mizí na vrakovištích, neboť třeba v Británii bylo z 50 tisíc kusů dovezených v letech 1989 až 1995 na silnicích v roce 2016 už jen 232 aut. A v této době může jít o nulu.

Zdroj: No Limits@Telegram

Petr Prokopec