Autoforum

/

Foto: TJNT Corporation, publikováno se souhlasem

Je to auto tak výjimečné, že možná ani nevíte, že se kdy vyrábělo. A pokud ano, je téměř nemožné, že byste jej kdy viděli na vlastní oči. Ještě výjimečnější jsou ale příležitosti zmocnit se hezkého kusu, teď se jedna taková naskytla.

Není to zase tak dávno, co jsme vzpomínali na Renault Safrane, rozložitý liftback vyšší střední, jehož motory začínaly s objemem na dvou litrech. A to ještě jen tam, kde byly na větší motory uvaleny příliš velké daně, jinak se pohybovaly s objemem mezi 2,2 a 3,0 litru s šesti válci. Přiblížili jsme vám, že byť se Francouzům s tímto autem opravdu dařilo a prodávalo se po stovkách tisíc, dnes je v prodeji raritou jakkoli zachovalý kousek i s oním základním dvoulitrem. Mezi nabídkami ojetých aut lze ale čas od času narazit na něco ještě mnohem zajímavějšího.

Renault byl v 90. letech opravdu plný sebevědomí a když se mu dařilo v rajónu aut typu BMW řady 5, napadlo ho, že by se se Safranem mohl zkusit prosadit ještě výše - mezi vozy jako je BMW M5. Tedy prestižními sedany vyšších tříd s vysoce výkonnými motory. Působí to dnes naprosto bláhově, Renault dnes nedokáže konkurovat ani Škodě Superb, ale tehdy to byla ještě zdravá automobilka a opravdu to udělala. V roce 1994 se tak začal vyrábět Safrane ve verzi Biturbo.

Pod jeho kapotou pracoval vidlicový šestiválec PRV o objemu 2 963 ccm, který vznikl ve Francii, s jeho úpravou ale pro toto použití Renaultu pomohla německá firma Hartge, tehdy slavný (dnes zkrachovalý) specialista na BMW. Motor měl vstřikování paliva a plně elektronické zapalování. Jméno Biturbo neznačilo lepší ventilaci, motor skutečné dostal dvě turbodmychadla KKK, díky nimž posílal na kola 268 koní výkonu a 363 Nm točivého momentu. Původně měl dávat 280 koní, ale nenašla se dostatečně odolná převodovka. To vám nemusí přijít jako mnoho, je ale třeba mít na paměti, že BMW M5 mělo tehdy 315 atmosférických koní a šestiválcové biturbo s o pár desítek koní nižším maximálním výkonem mu mohlo směle konkurovat.

Bylo v plánu nabídnout vůz i s automatem, ale nikde na světě se nenašla taková převodovka, aby ji bylo možno použít s takovýmto výkonem, motorem uloženým napříč a zároveň stálým pohonem všech kol, který měl vůz ve standardu. Úkol přenést výkon dál tak nakonec dostala jen standardní pětistupňová manuální skříň. Pohon všech kol samozřejmě pomáhal trakci, ale přidával také na hmotnosti - výsledná hmotnost činila 1,8 tuny, což z dnešního pohledu není zase tak moc, ale tehdy to bylo opravdu hodně. Zrychlit na stokilometrovou rychlost přesto bylo otázkou sedmi vteřin a maximální rychlost byla omezena na 250 km/h.

Specialitkou Safranu Biturbo byl také podvozek. Obě nápravy dostaly vzpěry MacPherson a možnost elektronické regulace, kde kromě tlumičů bylo možno měnit i světlou výšku - na kvalitních silnicích šlo vůz přimknout k zemi, naopak na rozbitých mohl být zvednut a tím sníženo riziko poškození spodku. Zvenčí bylo Biturbo od ostatních odlišné jiným předním nárazníkem, koly Hartge obutými v pneumatikách Pirelli P Zero o rozměru 225/45 ZR17, chromovanou koncovkou výfuku - jen jednou, jakkoliv se to dnes zdá nemyslitelné - a decentním zadním křídlem.

To v interiéru bylo znát mnohem více, že sedíte v něčem neobyčejném. S jeho výrobou pomáhal další německý úpravce, tentokrát spolupracovník Opelu - firma Irmscher. Vůz byl k mání ve třech výbavových verzích - RXE, Elipse a Baccara. V základní výbavě byla okna dveří a zrcátka ovládaná elektricky, samozřejmostí bylo také kotoučové brzdy s ABS na všech kolech, klimatizace nebo kožené sedačky. Vyšší verze měly také ostřikovače světlometů, zabudovaný mobilní telefon s ovládáním na volantu nebo přední sedadla Ergomatic, která měla různé části elektricky ovládané, například bočnice sedáků i opěradel, bederní opěrky nebo střední části. Ovládací tlačítka byla umístěna přímo na sedadlech, ve vnitřních bočnicích sedáků. A pokud se vyskytla nějaká porucha, hlasový syntetizátor vám řekl, co je špatně. V roce 1994 to bylo jako ze sci-fi, jakkoli nešlo o jediný vůz, který takovou věc uměl.

Zní to jako zajímavý stroj, tehdejší zákazníci to ale viděli jinak. Výroba Safranu Biturbo tak skončila po pouhých dvou letech, v roce 1996. Byl sice rychlý a pohodlný, ale na svůj původ byl moc drahý - stál 400 tisíc franků, tedy kurzem z května 1996 přes 2,1 milionu korun. V této cenové kategorii se nosily osmiválce a prestižnější značky - levněji bylo možno pořídit třeba i BMW 540i E34. Proto se vrcholných Safranů vyrobilo pouhopouhých 806 kusů, než se za verzí Biturbo zavřela voda.

Narazit na některý ze stále existujících vozů v prodeji je docela vzácnost, na takovém Mobile.de už jsme žádný dávno neviděli. Ve Francii se ale najde pár vlastenců, kteří tuhle francouzskou perlu dochovali dodnes ve slušném stavu. A jednu z nich můžete vidět níže. Je z roku 1996 a od té doby měla jediného majitele. Ten s ní normálně, byť mírně jezdil, takže má dnes najeto přes 105 tisíc km, je ale ve velmi pěkném vizuálním stavu. A prodávající říká, že i technicky je vůz bez jakýchkoli vad.

Kdo by ovšem čekal, že půjde o zapomenutý vůz potýkající se s nulovým zájmem, mýlil by se. Když už se nějaký Safrane Biturbo objeví v prodeji, stojí okolo 30 tisíc Eur. A tento není výjimkou, vyjde bratru na 29 999 Eur, tedy asi 735 tisíc Kč. To je majlant na více jak čtvrtstoletí starý Safrane, tohle auto je ale vzácnost a spolu s výkony ještě dnes velmi dobrými i výborným cestovním komfortem láká. Na velké ježdění už to stejně asi moc nebude, specifický charakter a výjimečnost z něj ale činí velmi lákavou věc pro znalce a sběratele. A ti už se postarají o to, aby žádný pěkný kousek nebyl levný.

Zdroj: Le Boncoin

Petr Miler