Autoforum

/

Foto: Ferrari

Ferrari trpí svými vrtochy, jinak se ale zdá, že jeho vedení to má v hlavě srovnané. Zatímco většina konkurenčních automobilek spoléhá hlavně na dodavatele, Italové si vše vyvíjí a vyrábí pod vlastní střechou. A to má mnohé výhody, třebaže i nevýhody existují.

Dnešní automobilky lze do jisté míry považovat spíše za vývojová pracoviště a následné montovny. Svá auta si vyvíjejí vesměs samy resp. drží otěže vývoje, do kterého se zapojují i dodavatelé, protože je ale jejich záběr stále širší, přenechávají zejména výrobu řady komponentů na dodavatelích. To je na jedné straně výhodné, neboť když se na téže věci podílí více lidí či firem, výsledky se dostaví rychleji a každý může „to své” dotáhnout do co nejlepší podoby i s pomocí jiných odběrateelů. Kromě toho automobilky mohou na svých skladech držet jen minimální zásoby či se soustředit pouze na uložení těch dílů, za nimiž stojí ony samy. A když přijde kupříkladu krize, mohou se na vyjednávání dostavit se strategií „zlevněte, nebo půjdeme jinam“.

Je ale třeba si uvědomit, že existují také mnohé nevýhody. Pokud totiž kupříkladu onen dodavatel zkrachuje, rázem stojí i výroba aut, neboť přechod na jiného dodavatele nějaký ten pátek trvá. Výrobci jednotlivých komponentů se navíc nestarají o již existující flotilu aut, jejich hlavním úkolem je produkovat díly pro zcela nová auta. Pro některé automobilky je ale loajalita jejich klientely klíčová, pročež nabízí také mnohé renovátorské práce. Jenže na ty potřebují komponenty, které se vyráběly třeba před 20 lety, pročež se nemají kam obrátit.

Právě snaha pečovat i o auta, která již byla vyrobená a prodaná, vedla Ferrari ke zcela odlišné strategii, než s jakou je spojena většina branže. Marketingový šéf značky Enrico Galliera pro Drive uvedl, že značka nespoléhá na třetí strany, ale organizuje veškerý vývoj i výrobu pod vlastní střechou. To Italům umožňuje, aby veškerý potenciál svých aut vydolovali na maximum, místo aby bylo třeba přistupovat ke kompromisům. Zároveň ovšem takto mohou dokonce i vylepšit auta, která z montážních linek sjela kdysi dávno.

„Kdykoli vidíme komponent, u kterého se domníváme, že nám může přinést výhodu, pak jej vyvineme a vyrobíme přímo v továrně. Pokud bychom jej někde nakoupili, musíme jej adaptovat, aby byl tím, čím chceme,“ uvedl Galliera. I proto třeba přední elektromotor nového Ferrari F80 je menší a o 36 kilo lehčí než jednotka používaná modelem SF90 Stradale. Italové nicméně takto i vyrukovali s lepší baterií pro LaFerrari z roku 2013, než jakou původně vozu dodali. Díky tomu tak mohou navýšit jeho výkon i spolehlivost.

„Ferrari je vozem, u nějž chceme, aby si ho zákazníci užívali za 10, 15 nebo i 50 let. Proto pro nás bylo důležité, aby každý komponent, a nikoliv jen ten mechanický, ale i elektrický, byl k dispozici také v budoucnu,“ dodal marketingový šéf značky s tím, že Ferrari archivuje veškerou dokumentaci k prakticky všem silničním vozům, jaké kdy vyrobilo. Pokud tedy zákazník potřebuje nějaký díl, který je třeba opravit, značka zašátrá v lejstrech a může jej replikovat, povětšinou za využití 3D tisku.

Pokud si tedy kupujete Ferrari, nekupujete si auto na rok nebo dva, ale na věčné časy a nikdy jinak. Takový přístup se logicky odráží na ceně i zůstatkové hodnotě. Koneckonců třeba LaFerrari dnes pod sto milionů korun neseženete ani omylem, bez ohledu na to, zda je osazeno původní baterií nebo novou, funkční či nefunkční. Ve druhém případě totiž stačí kontaktovat automobilku, poslat jí dalších pár milionů korun na účet, a rázem si hybridního ústrojí můžete užívat stejně jako první majitel před 10 lety.

Zdroj: Drive

Petr Prokopec