Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Evropské politiky zajímá jen formální plnění jimi zavedených pravidel, ne realita. Proto se ani Fiat nemusí bát emisní limity plnit po svém.

Dieselová aféra Volkswagenu již zdaleka necloumá světem stejně, jako loni touto dobou, kdy jsme se dozvídali, že „chytrým“ softwarem je osazeno hned 11 milionů aut. Přesto však má skandál značky jisté dozvuky, kterým se právě dnes hodláme věnovat. Jedním z nich je válka mezi německou vládou a italským Fiatem. Ten byl institucemi našich západních sousedů taktéž obviněn z podvodů, koncern Fiat Chrysler (FCA) to ale opakovaně odmítl

Celá záležitost se nyní dostala až na půdu Evropského parlamentu, kam se v pondělí dostavil i technický šéf FCA Harald Wester. Ten se musel vyjádřit k obvinění, jež souvisí s řídicí jednotkou motoru modelu 500X. Německá KBA během svého vyšetřování zjistila, že systémy redukující emise NOx jsou po 22 minutách vypnuty. Laboratorní testy, jejichž výsledky se o všem Italové ohání, trvají o dvě minuty méně.

Podle Westera ovšem nejde o žádný podvod. „Zpochybňovaný vůz vyhovuje během testů emisním standardům a nikterak nedetekuje, že je testován.“ Vypnutí managementu systému regulujícího emise má pouze chránit pohonnou jednotku před poškozením, což pravidla Evropské unie povolují. Je přitom jen na vás, zda tomu věříte, či nikoliv, náš názor je ale v tomto ohledu naprosto jasný.

Fiat jednoduše nepostupoval stejným způsobem jako Volkswagen, který s důsledností Němcům vlastní sofistikovaně detekuje testovací režim a jemu přizpůsobuje „emisní strategii” motoru. Italové pouze časově omezili fungování motoru v režimu, v němž emisní normy plní a dále využili skuliny v pravidlech, která dovoluje v určitých případech limity překračovat (ochrana motoru, bezpečnost posádky apod.). To jsou ale jen dvě jiné cesty k témuž - ve výsledku obě značky produkují auta, která se v testech emisí jeví být „čistá”, v reálném provozu ale produkují oxidů dusíku podstatně více, než by měla.

Toto ale není nové, Fiat jen u další „instance” pokračuje ústy výše postaveného manažera ve stejné rétorice. A Evropská unie mu to „baští”. Že je její přístup velmi pokrytecký, snad ani nemusíme dodávat, nic jiného od EU nemůžeme očekávat.

Svědčí o tom i únik interního dokument z roku 2012, který výzkumné centrum JRC spadající pod Evropskou unii zaslalo Evropské komisi a členům všech států. V něm je zmiňováno podezření, že automobilky užívají podvodů k tomu, aby prošly emisními testy. Nejmenované zkoušené dieselové vozidlo mělo produkovat více emisí NOx, pokud se venkovní teplota pohybovala pod 20 či nad 30 stupni Celsia.

Dané hodnoty jsou důležité, neboť stejně jako laboratorní testy trvají oněch dvacet minut, pak jsou rovněž realizovány v prostředí, kde je uměle udržována teplota právě mezi dvacítkou a třicítkou. „To očividně znamená, že strategie týkající se emisí NOx je optimalizována během schváleného typu oficiální metodiky měření tak, aby plně vyhovovala legálnímu rámci,“ píše se v dokumentu, který byl nyní objeven.

Ukazuje se tedy, že Evropská unie věděla o možných podvodech již tři roky předtím, než byl „načapán“ Volkswagen. Přesto však její zástupci ihned po provalení kauzy Dieselgate přispěchali s prohlášením, že o něčem podobném slyší poprvé. Nyní pak v reakci na objevení dokumentu mluvčí komise EU Lucia Caudet uvedla, že „je snadné nahlédnout zpátky do minulosti a dát vše do kontrastu s dnešními poznatky“. Což je pozoruhodné, neboť už před čtyřmi léty byly z tehdejších zjištění činěny jasné závěry o tom, jak automobilky k plnění emisních norem přistupují.

„Výměna e-mailu mezi jednotlivými divizemi komise v dubnu 2012 vzešla ze studie provedené JRC, která se zabývala převážně emisemi CO2. Během tohoto výzkumu vědci a inženýři zaznamenali vyšší emise NOx během určitých teplot. Nicméně prováděli jen vědecké pozorování, nesloužili jako regulátoři,“ uvedla dále poněkud alibisticky Caudet, jako by to snad bylo podstatné.

K tomu zástupci EU dodávají, že k dispozici měli jen jeden vzorek, tedy rozumějte výsledky spojené s jedním vozem, které nebylo možné paušalizovat. Jakkoliv tedy komise připouští, že o nesrovnalostech mezi laboratorním měřením a reálným světem věděla již dávno, nikterak od té doby nezasáhla. A to ani ve chvíli, kdy měla v ruce konkrétní důkaz. A donedávna se tvářila, že o ničem nevěděla.

Ukazuje se tedy, že EU emise NOx po tři roky vůbec nezajímaly. To ve výsledku není až tak překvapivé, multimiliardový byznys se totiž točí okolo emisí CO2. Pokud by se tedy Volkswagen nepokusil prorazit s dieselovými motory v Americe, kde přeci jen platí jiná - tvrdší - pravidla, nejspíše by se nějakým „chytrým“ softwarem nikdo nezabýval. A pokud ano, německé automobilce by postačilo uvést, že s jeho pomocí pouze chrání pohonné jednotky, posádku nebo třeba sviště z golfového hřiště. Tím by vše haslo, v laboratořích totiž Volkswagen nemá problém tak jako Fiat.

S ohledem na výše zmíněné si tak vlastně mnoho neslibujeme ani od nových testů, jež mají být více založeny na podmínkách reálného světa a které vstoupí v platnost příští rok. Již dříve jsme si totiž řekli, že i nadále v nich nalezneme jisté skulinky, které mohou automobilky využít k tomu, aby „se vlk nažral a koza zůstala celá“. Něco se jistě změní, revoluci ale nečekejme.

Není tedy vlastně ani divu, že Wester v Evropském parlamentu po příchodu nových pravidel volal. Fiat nejspíše, stejně jako všechny ostatní automobilky, již má připraveno řešení, díky kterému jeho dieselové motory projdou novými testy jako nůž máslem. Že to na ulicích bude vypadat úplně jinak, je nabíledni. O to ale evropským politikům zjevně nikdy nešlo.

Volkswagen oproti Italům udělal dvě chyby - zkusil podvádět nejen v Evropě, ale také v zámoří, kde narazil. Navíc se ke všemu přiznal

Zdroj: Auto News, EU Observer

Petr Prokopec