Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Výrobci za poslední dekádu změnili techniku aut skoro k nepoznání s cílem snížit jejich spotřebu. V reálu ale jejich opatření nemají kýžený efekt.

O rozdílech mezi reálnou a udávanou spotřebou aut se rozepisujeme pravidelně. Nejde nám přitom ani tak o to, že zákaznici s auty jezdí s vyšší spotřebou, než jakou udávají oficiální technické parametry - těm stejně žádný rozumný člověk váhu nepřikládá nevěří. Pozoruhodné jsou tyto rozdíly spíše proto, že právě z technických parametrů vychází všechny líbivé řeči o tom, jak moc se spotřeba aut snižuje a o kolik méně emisí CO2 vypustí do ovzduší. Má to ovšem něco společného s realitou?

Ne příliš, chce se říci. Už dříve jsme mluvili o tom, že downsizing, start-stopy a další moderní řešení se starají v prvé řadě o „obelhávání” testů normované spotřeby, a za následek tak mají hlavně zvětšující se rozdíl mezi skutečnou a udávanou spotřebou, realita se až tak nemění. Že tento trend pokračuje, potvrzují výsledky nové studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation neboli ICCT), dle které je v rámci Evropské unie rozdíl mezi reálnou a udávanou spotřebou 42 %. Jinými slovy - pokud nějaké auto udává průměrnou spotřebu 5 l paliva na 100 km, v reálu bere v průměru více než 7 l/100 km.

Nic zvláštního, říkáte si? Ano, ale je třeba sledovat, jak se tento rozdíl vyvíjí v čase. Tato propast je totiž letos větší než kdy předtím, neboť ještě před pouhými deseti lety byl rozdíl jen 16%. Znamená to tedy, že zavedená opatření, zejména pak zmíněný downsizing, nemají v praxi do značné míry žádný efekt - jsou stvořena hlavně pro laboratorní svět.

Skutečný svět ovšem EU a další zainteresované instituce příliš nezajímá, důležité jsou papírové závazky. Proto ostatně bylo výrobcům dovoleno jet tak dlouho podle zastaralého měřicího cyklu NEDC. Ten probíhá v hermeticky uzavřeném prostředí s ideální teplotou a vlhkostí a prvky, jako klimatizace a audio systém vypnutými. Simulace provozu vozů se pak odehrává za nízkých rychlostí, k náhlé akceleraci nedochází vůbec.

Při těchto podmínkách tedy snížení objemu motorů nikterak nevadí, právě naopak zajistí výrobcům naprostou průchodnost legislativními požadavky. Jinými slovy, automobilky se nemusí obávat překročení limitů CO2, tedy v onom laboratorním prostředí. Že přitom dané vozy jsou v reálu mnohem žíznivější, to již není podstatné - skutečná spotřeba není ze strany EU monitorována, ani penalizována.

Tento stav podle ICCT ve výsledku vede k tomu, že náklady na pohonné hmoty jsou u každého průměrného vozu ročně ve skutečnosti vyšší o 400 Eur (cca 10 300 Kč), než naznačují papírová data. Vyšší rozdíl mezi reálnou a normovanou spotřebou najdeme u firemních vozů (45%) než u osobních (39 %), což je pochopitelné, neboť pokud palivo neplatíte, není přílišný důvod držet se na plynu zkrátka.

Jsou tu ale i větší „hříšníci”, třeba hybridní auta, zejména ta dobíjecí. Data ICCT naznačují, že reálný dojezd těchto aut ryze na elektřinu dosahuje pouze 30 % hodnoty udávané výrobci. A ve výsledku je i rozdíl mezi skutečnou a normovanou spotřebou plug-in hybridů je ještě vyšší než u benzinových a dieselových aut - dosahuje v průměru 176 %. Dále je potřeba připomenout, že jakkoliv je samotná jízda ryze na elektřinu popisována EU jako bezemisní, reálně taková stejně není - stačí, aby byť jen část elektrické energie vznikala spalováním fosilních paliv a elektrifikované vozy k ochraně ovzduší přispívají mnohem méně.

Ze studie ICCT dále vyplývá, že u dieselových aut je rozdíl mezi reálnou a normovanou spotřebou o 5 procent vyšší než u benzinových. Větší propast mezi skutečným světem a laboratořemi je také spojen s automaty, které v praxi znovu neznamenají tak velké zlepšení efektivity, jak to na papíře vypadá.

ICCT mimo to poukazuje na jisté zpomalení rozdílu v posledních měsících, což je dáno přechodem na novou měřicí proceduru WLTP. Ta má skutečný svět reflektovat daleko lépe, přičemž pro všechny nové typy vozů je povinná od letošního září, pro veškerá nová auta pak začne platit v září 2018. V té době by přitom rozdíl mezi realitou a laboratořemi měl klesnout na zhruba 20 procent, ovšem jen krátkodobě.

I nová procedura totiž zahrnuje jisté mezery v pravidlech, které dle ICCT začnou výrobci stále více využívat. Do budoucna se tedy rozdíly mají opětovně navýšit. Rada proto navrhuje, aby EU přehodnotila své emisní cíle a daleko více je sladila s reálnými možnostmi automobilek. Což je záměr, který lze jen kvitovat - skutečně snížení spotřeby z 8 litrů na 7 je lepší než papírové ze 7 na 4.

ICCT dále navrhuje, že by se Evropa měla inspirovat Amerikou, kde agentura EPA testuje spotřebu nových vozů nejen ve městech či na dálnicích, ale zohledňuje rovněž zapnutou klimatizaci či nízké teploty. Test je tak komplikovaný, že jej v podstatě nelze obelhat třeba start-stopem a pokud jsou zjištěny velké rozdíly oproti datům výrobců, přichází tresty. Ty v minulosti postihly třeba BMW, Ford, Hyundai a Kia.

Data ICCT potvrzují, že americká cesta je nejlepší, neboť jakkoliv lze od roku 2001 vysledovat rozdíly mezi reálnou a normovanou spotřebou na všech trzích světa, ve Spojených státech je propast nejmenší. Evropa ale ve výsledku není nejhorší, tento post připadá na Japonsko, kde se rozdíly vyšplhaly až na 60 %. S novým cyklem JC08 pak sice klesly pod 50 %, stále jsou však vyšší než v Evropě...

BMW X5 xDrive40e je přesně tím typem vozu, u kterého je propast mezi reálnou a udávanou spotřebou nejvyšší, jde totiž o plug-in hybrid osazený automatem. Dle výrobce by si měl vystačit se 3,3 litry paliva na sto kilometrů, realita je ovšem skoro třikrát horší

Zdroj: ICCT

Petr Prokopec