Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Největší automobilový skandál dějin, nevídaná aféra? To se spíš někdo nevídaně snaží dělat z vás vola.

Světovým médiím i dva týdny od vypuknutí celé aféry stále vládnou články přímo či nepřímo věnované Dieselgate. Touto optikou je to jeden z největších automobilových skandálů celé historie lidstva, pokud ne ten vůbec největší. Za svůj život započatý v hloubi československé normalizace nepamatuji případ, kdy by média všeho po takovou dobu a s takovou intenzitou psala o čemkoli automobilovém. A kdy by to - logicky - diváci, posluchači a čtenáři s takovou vervou sledovali.

Od začátku na to hledím s údivem a už před pár dny jsem na tomto webu psal o tom, jak hysterická mi reakce na Dieselgate připadá. Nemyslím si přitom, že by se „všichni zbláznili”, celá odezva má svou logiku. Je následkem kombinace neinformovanosti mas o „světě automobilových emisí” a pohybu výrobců aut v něm, zkratkovité mediální aplikace o poznání reálnějšího amerického problému do evropských reálií, líbivá prezentace příběhu „šokujícího odhalení obřího koncernu promyšleně páchajícího zlo” a v neposlední řadě velmi nešťastným, pro mě stále nepochopitelným přístupem Volkswagenu.

Pokusil jsem se před pár dny nabídnout trochu jiný pohled na věc a doufal, že to dosavadní bouři emocí ochladí. Leč nestalo se, Dieselgate žije dál. A já si stále myslím, že si to ani trochu nezaslouží.

Ponížený VW dostává lekce v lhaní

Ať už se ale celá věc má jakkoli, selhání VW v přístupu k celé aféře je pro mě stále nepochopitelné. Jsem zvědavý na vysvětlení toho, jak se mohlo stát, že firma, která má po celém světě snad tisíce PR-nohsledů všeho druhu, jež vás budou pronásledovat za každou uštěpačnou poznámku v jakémkoli článku se koncernu týkajícím, naprosto nezvládne krizovou komunikaci takové záležitosti. Nehledě na to, že situaci vůbec nechala tak daleko dojít.

Probůh, VW rok věděl, že po něm EPA jde, celý ten rok přesně věděl, po čem jde a minimálně jednou během něj mohl snadno provést to, co teď bude nucen udělat u 11 milionů vesměs dávno prodaných aut. Navíc to tehdy mohl pěkně potichu, posvém, teď se nejspíš dostatečně nezavděčí, ať už udělá cokoli. A ano, tehdy to mohlo být půl milionu vozů na pro něj v podstatě bezvýznamném americkém trhu. Neudělal, co mohl, přiznal, co nemusel, donaha se vysvlékl i v Evropě a teď může jen čekat na smršť kamení přiletivší z davu. Tohle dělají sebevrazi, ne špičkoví manažeři jednoho z nejmocnějších světových koncernů.

Je hořce úsměvné sledovat, jak nyní Volkswagenu před jeho zraky dávají lekci automobilky jako Renault-Nissan nebo Volvo. Už před vypuknutím Dieselgate bylo ADAC změřeno a tento týden upřesněno, že otestováním jinak „křišťálově čistých” Renaultu Espace, Renaultu Grand Scénic, Nissanu X-Trail a Volva S60 jen v jiném laboratorním režimu než NEDC, který je sotva podstatně náročnější, bylo zjištěno až na 15násobné překročení limitů NOx, které jinak byly těmi samými vozy plněny. To je ale náhoda.

Reakce Renaultu a Nissanu: „Rozhodně nepoužíváme žádné 'odpojovací zařízení',” zaznělo rezolutně z ústředí francouzsko-japonského konglomerátu a žádná další řeč se nevedla. U Volva je situace snad nejmarkantnější - místo 0,9násobku limitu v testu NEDC (cca 0,072 g/km) byl naměřen 15násobek v testu WLTP (téměř 1,2 g/km). Ve výsledku tedy skoro 17krát více při jízdě zatěžující motor velmi podobně. Reakce Švédů? Vůz musel být porouchaný. No jistě, porouchal se před měřením v jiném než aktuálně platném režimu testování, emise měl 17násobné a jinak normálně fungoval, prevít.

Jsou to výmluvy, lži, ale fungují, žádný skandál není. Renault-Nissan ani Volvo nikdo nevláčí médii, i když je skoro 17násobné zvýšení emisí NOx jen záměnou jednoho normovaného testu za druhý ze strany ADAC (navíc ten druhý test byl WLTP s teplým startem, jak by to asi bylo se studeným...) podstatně skandálnější změna než odhalený rozdíl v USA při srovnání výsledků v laboratoři a v provozu, kdy si parta studentů z West Wirginia University zajela s půjčeným Passatem TDI na hamburger do Washingtonu.

Test ADAC odhalil, že jen změnou metodiky měření emisí z NEDC na WLTP (s teplým startem) s minimální změnou naměřené spotřeby stoupnou emise NOx až 17x, a to v prvé řadě u aut, která nejsou od koncernu VW. Nic jiného než nějakou formu „emisní optimalizace” těchto vozů pro test NEDC za tím hledat nelze

Žádná euronorma nikdy nic nezměnila

Nechci se ale opakovat, výše zmíněné už částečně zaznělo v předchozím článku. Měl velkou odezvu, řadu lidí ale zjevně nepřesvědčil, že vám celá Dieselgate může být ukradená, protože nic nového neobjevila, nikoho při ničem novém nepřistihla, až na duševní újmu pár „zelených” nebylo nikomu ublíženo a také nebyla napáchána žádná podstatná ekologická škoda.

Připusťme, že samotná možnost skandalizace celé věci leží i na našich bedrech - na Autoforum.cz jsme se této problematice v minulosti věnovali vždy vcelku povrchně. Má to ovšem svou logiku - emise NOx nikdy nikoho nezajímaly a jakýkoli článek o nich by si před pár týdny sotva kdo přečetl. NOx by nezajímaly nikoho ani teď, kdyby rázem nebyly obestřeny značně falešným mystériem velkého podvodu vymykajícího se ze zažitých pořádků. Jenže tak to opravdu není a jen analýzou dění okolo emisí aut a jejich měření v uplynulých letech se dají vysledovat velmi pozoruhodné věci.

Celý stav popsaný v předchozím článku totiž netrvá poslední roky jako následek snahy regulátorů snížit emise NOx u dieselů na extrémně nízkou úroveň, jak jsem si i sám donedávna myslel. Trvá podstatně déle, od zavedení vůbec první euronormy v druhé polovině roku 1992. A následkem je nejen to, že všichni všem lžou už dekády, ale také to, že se emise NOx v jakémkoli jiném než normovaném světě za tu dobu nezměnily prakticky vůbec. A jsou pro to celkem pozoruhodně dobře uchopitelné důkazy.

Na jedné straně je tu norma NEDC, ten nejnormovanější z normovaných světů, v jehož rámci se spotřeba paliva i všemožné emise měří. Je tak specifický, že je z dlouhodobého hlediska těžké proti němu cokoli stavět, protože v jakémkoli jiném režimu budou spotřeba i emise motoru pochopitelně odlišné. Při pátrání po dalších detailech jsem ale zjistil, že už v devadesátých letech byly spotřeba a emise aut měřeny také v cyklu zvaném CADC, Common Artemis Driving Cyclus.

Nehledejte za tím bohyni lovu, Artemis si říkal a říká jakýsi evropský projekt, za který jsme si všichni platili a platíme a na rozdíl od většiny ostatních nám je teď alespoň k něčemu dobrý. CADC byl prý stvořen na základě sledování reálných jízdních profilů během statisíců kilometrů u desítek běžných aut (zajímavé, že to jde) a prý jej používají pro získání představy o reálné spotřebě aut i výrobci. To je teď celkem nepodstatné, na každý pád má tento cyklus mnohem blíže k jakékoli normální jízdě než NEDC (jede se při něm až 150 km/h), skládá se ze tří složek a vypadá nějak takto.

Cyklus CADC se snaží reflektovat typické použití osobního automobilu lépe než NEDC

Právě v tomto režimu byla také postupně měřena auta vznikající od 90tých let dodnes. Je až fascinující, kolik lze najít studií všemožných studií, které porovnávají výsledky měření spotřeby a emisí v rámci NEDC a CADC a konstatují, že existují velké rozdíly, že emise neklesají, že automobilky používají všemožné nečestné až nelegální metody k tomu, aby spotřebu a emise snížily... Takových závěrů byly jen v minulých 10 letech publikovány snad stovky, ne všechny lze ale považovat za automaticky věrohodné. Tento byste ovšem mohli shledat zajímavým:

„Emise NOX nezaznamenaly podstatné snížení za uplynulých 13 let. Německé instituty TUG a FVT jako důvod prezentují také to, že testovací cyklus se vztahuje k příliš malé oblasti otáček motoru ve srovnání s podmínkami jízdy po skutečných silnicích. To dovolilo výrobcům naladit motory pouze pro testovací cyklus praktikou zvanou přebíjení cyklu.”

Kde to psali, ve včerejších novinách? Ne, v březnovém Bulletinu Evropské federace pro dopravu a životní prostředí z roku 2006. Dva, nula, nula, šest, před devíti léty. Ze závěrů TUG a FVT představených na tehdejším workshopu národních odborníků na Euro 5 vyplývá, že navzdory tehdy již skoro 14 let prosazovaným normám Euro (1-4), které v rámci NEDC pochopitelně byly vždy a všemi plněny, nedošlo při zprůměrování výsledků těch samých vozů při měření v NOx rámci CADC k žádné podstatné změně. Vozy plnící Euro 1 byly dle NEDC na 0,65 mg/km NOx na km a dle CADC na 0,75 mg/km. Po 14 létech se v NEDC posunuly k průměru 0,28 mg/km, v CADC ale zůstaly na 0,7 mg/km. Přesně to ukáže i dobový graf.

Už v roce 2006 bylo zjištěno, že emise NOx dieselových motorů osobních aut se od zavedení norem Euro v roce 1992 při měření v cyklu CADC prakticky nezměnily

Jinými slovy, postupné zavádění norem Euro emise NOx snížilo papírově výrazně, reálně ale vůbec. Pochopitelně, dnes jsme o 9 let dále, a tak mě zajímal další vývoj. I v těchto letech ovšem probíhala další a další podobná měření podle CADC. Velmi komplexní pohled na celý vývoj nabízí TU Graz, Technická univerzita v rakouském Štýrském Hradci, která v případě měření aut plnících normy Euro 1 až Euro 4 došla k velmi podobným výsledkům jako Němci (každý vzorek testovaných aut pochopitelně dá jiný výsledek, zde ale můžeme vidět odchylky pouze v rámci statistické chyby, nic více). Vozy plnící Euro 5 pak dokonce šly s emisemi NOx nahoru a v rámci Euro 6 se snížily kamsi pod 0,6 g/km - limitem je přitom 0,08 a na trhu dnes není auto, které by jej formálně nedodržovalo.

Ani v dalších letech nepřišel zlom. TU Graz - stále podle CADC - nezaznamenala dramatický pokles emisí NOx ani po příchodu norem Euro 5 a Euro 6

Mimochodem, benzinové motory s emisemi NOx problém nemají, tak nějak z podstaty

Alternativní pohled nabízí též TNO, holandská organizace pro aplikovaný vědecký výzkum. Také ta vozy testuje dlouhodobě v rámci CADC a ve své studii z přelomu let 2013 a 2014 byla překvapena, že mix produkčních vozů plnících Euro 6 a jejich prototypů dosáhl v rámci tohoto testu průměrných emisí NOx 0,675 g/km. TNO tehdy konstatovala: „Během jízdních podmínek testovacího cyklu jsou (řešení vedoucí ke snížení emisí NOx - pozn. red.) funkční, za podmínek reálného provozu jsou ale z ekonomických důvodů (částečně) odpojena.” Už je to skoro ohraná písnička. Kolikrát to ještě potřebujete slyšet?

Své k tomu říká i ICCT, které nemusíte věřit a s ohledem na nepoužívání dlouhodobě stabilního měřícího cyklu a jeho nahrazování „jízdou ve skutečném světě” ani nelze její výsledky považovat za tak průkazné jako u TUG, FVT, TU Graz nebo TNO. Přesto došla při porovnání norem a reality v posledních 15 letech též k velmi podobným závěrům.

ICCT nabízí pohled na poslední dobou mocně propíraná měření v provozu. I ta potvrzují minimální pokles i v posledních letech

Je zkrátka úplně jedno, do jaké studie nahlédnete, je úplně jedno, jestli půjdete zpět v čase měsíc, dva roky nebo 10 let, vždy zjistíte totéž: naměřené emise v rámci cyklu NEDC jsou v pořádku a stále nižší, v rámci CADC ale limity překračují a jsou vysoké v podstatě stále stejně - až nyní, v rámci Euro 6 a s ním dorazivším vstřikováním močoviny alespoň částečně poklesly, přesto je změna velmi malá. Důvod? Výrobci „ohýbají” nastavení i provedení aut tak, aby vyhověla cyklu a jinak se snaží nabídnout co nejlepší vůz s ohledem na jiné faktory.

Tohle už platí 23 let. Ne 23 dnů, ale 23 let. A teď si představte, co před 23 léty jezdilo za diesely, z dnešního pohledu to byly kouřící šunky. Přesto se na emisích NOx nezměnilo od té doby prakticky nic...

Dieselgate je zkrátka blud, nic víc

Ne, nechci se dostat do křížku s fanatickými odpůrci čehokoli od VW, kteří z jeho momentálních problémů mají prasečí radost. Za koncern nekopu, jeho auta kupuji zřídka a od nikoho jsem za tento článek nic nedostal, nedostanu a ani nechci dostat. Mou snahou není očistit VW a není jí ani pokus říci „oni taky”. Chci jen znovu upozornit na to, že celá Dieselgate je uměle nafouknutá bublina přiživovaná všeobecnou ignorací faktů, které jsou na stole nikoli roky, ale již dekády.

Nedivím se oněm faktům a nedivím se ani oné ignoraci - emise NOx opravdu nebyly středem zájmu. Divím se zkratkovitým závěrům, které jsou rázem za takové situace přijímány bez snahy zjistit si fakta za jiné období než posledních 14 dnů a bez ochoty hledět jiným směrem než k Wolfsburgu.

Enviromentalisté zkrátka přišli s tím, že emise aut musí být sníženy, jinak všichni zhyneme (lež), politici začali tuto teorii razit (lživě) a automobilky začaly nově nastavené normy plnit (na oko). Cesty k tomu vedoucí jsou různé a optimalizace řídícího software motoru je prostě jednou z nich. Jsem naprosto přesvědčen, že se jí dopouští všichni, ale všichni, a to prostě proto, že se snesitelnými oběťmi co do jízdní dynamiky a provozní efektivity vozu se limitů jinak dosáhnout nedá. Myslel jsem si, že to dělají pár let, ale zjevně to dělají „odjakeuraživa”, 23 let, před pár měsíci přesně.

Snižování emisí v rámci norem Euro je pěkně vypadající pohádka. Realita s ní nemá nic společného, a to přinejmenším většiny automobilek, nikoli jedné

Způsoby, jakými jsou auta na plnění norem „připravována”, se nepochybně různí. Zde musím upřesnit své předchozí přesvědčení, že použití specifického řídícího software motoru není evropskými pravidly vůbec upraveno. Ono není, ale v rámci automobilové regulace Spojených národů číslo 101, která upravuje pravidla pro měření spotřeby. Tam si mohou automobilky dělat skoro cokoli. Emise se sice měří při tom samém testu, ale v pravidla upravuje regulace 83, která se v některých ohledech liší a EU ji přijala za svou i v rámci specifikace emisních norem Euro 5 a Euro 6 v roce 2005. Přečetl jsem ji celou, má v dnešní podobě přes 250 stránek a výslovně zakazuje použití „odpojovacího zařízení”, definovaného jako „...jakoukoli součást systému ovládajícího emise vozu, která redukuje účinnost systému za podmínek, které je možné rozumně předpokládat v běžném provozu a použití vozu”.

To je ale vcelku vágní definice, z níž navíc existují výjimky s ohledem třeba na životnost motoru či bezpečnost posádky - ani euroúředník zjevně nechce, aby pohonná jednotka při předjíždění na plný plyn zdechla ve snaze ochránit slepice klovající do hlíny kolem cesty a nechala přitom... zdechnout posádku. Navíc je zde opravdu nepodstatné, jestli někdo použije dva režimy řízení motoru a řekne tomu „odpojovací zařízení” nebo prostě nastaví jeden režim motoru tak, aby ve velice úzkém rozsahu fungování motoru v rámci testu NEDC fungoval nějak a v jiném rozsahu jinak. Minimálně to druhé se zjevně děje napříč odvětvím a je po mém soudu ryzím slovíčkařením, pokud Renault-Nissan popírá použití „odpojovacího zařízení” a jeho auta skončí v testu ADACu srovnávajícím emise ve dvou normovaných režimech podstatně hůře než cokoli od Volkswagenu. „Emisní optimalizace” motoru pro test (a tedy i pravý opak pro jiné použití) jsou z výsledků jasně čitelné.

Normy jsou prostě dlouhodobě neúčinné a neví se to od 18. září 2015. Naprosto srovnatelná fakta se studií, která pohřbila severoamerické ambice TDI, byla publikována v Evropě nesčetněkrát. Tehdy se ale nehodila do hry „na stále krásnější svět”, a tak byla ignorována. Tato hra je už dnes neudržitelná, a tak se hraje jiná: „na zlý koncern a dobré autority, které všechno opraví a o ten lepší svět se zase zasadí” .

Celá Dieselgate je jeden velký blud iniciovaný kdo ví kým na základě neinformovanosti široké veřejnosti o této problematice. Nepodléhejte mu, však z normálních zákazníků emise NOx nikdy nikoho nezajímaly, nezajímají a zajímat nebudou. Jsou to hrátky někoho, s něčím, o něco, které trvají už přes dvě dekády a dosud se odehrávaly zcela v pozadí. Zrovna teď prožívají jeden ze svých vrcholných momentů, jež možná má něco nadobro změnit. Doporučuji nechat je dále žít bez vaší účasti - nechat se do nich zatáhnout může znamenat stát se bezmocnou loutkou v partu, kterého jste možná nikdy nechtěli být součástí...

Dieselové motory nikdy nebyly vzorem čistoty a už asi ani nikdy nebudou. Smiřme se s tím s akceptací jejich jiných, dobrých vlastností a nebo je odmítněme zcela. Hra na čistý diesel byla vždy jen hrou...

Walter Kraft