Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nový Golf GTI je rychlý. S ubíhajícími kilometry se z něj však stává ordinérní, až emocí zbavený stroj. Je to tak správně?

Nehodlám vám rozhodně hned v úvodu vtloukat do hlavy mylné informace o tom, že GTI znamená Garanci Technických Invencí nebo snad Geniální Traťový Instrument. Takový není, a takové cíle si nikdy nedával. Přesto se minimálně prvnímu Golfu GTI podařilo vrýt se do paměti každému, kdo se někdy zajímal o automobil. Jistě, největší zásluhu na tom má úvodní dějství, protože nabízelo doslova všechno pro všechny, zvládalo mistrně spojovat potřeby běžného motoristy a entuziasty, který žádal jen špetku zábavy za rozumnou cenu a to bez ústupků na každodenní použitelnosti.

Jenomže to se psal rok 1976, hmotnost byla někde těsně nad polovinou současné hodnoty a výkon jeho atmosférické šestnáctistovky byl přesně poloviční. Úředníci z Bruselu tehdy ještě neotravovali limity spotřeby, NCAP nedávalo sežrat výrobcům, že nemají kontrolku nezapnutých pásů. Auta zkrátka mohla dýchat z plných plic a ukázat, jak skvělým vynálezem jsou. A skutečně, mechanicky fungující GTI se zrychlením na stokilometrovou rychlost za devět sekund bohatě stačilo k tomu, aby vás do své kárované sedačky zatlouklo, jako gramový joint nejpoctivějšího holandského materiálu, aby vám vyčarovalo na tváři trvanlivý rohlík. Tehdy vznikl kult GTI.

Moje sonda k prvopočátkům wolfsburgských rychlíků však nepřichází jako nutný podklad recenze posledního GTI. I když je mi jasné, že to tak může vypadat, realita je jiná. Vydal jsem se do minulosti s docela jiným záměrem. Hodlám upozornit na fakt, že s dalšími a dalšími generacemi věhlas GTI jen slábl, přicházela snad i nuda a chvílemi se aura slavného Gran Turismo Injection ztrácela někde v mlžném oparu. Na vině nebyla samotná proměna jeho nástupců ve prospěch širšího a méně náročného publika. Na vině byl nedostatek originality, ztráta původního charakteru, absence výraznější jiskry. Zkrátka a dobře něčeho, co by fandům s pětadevadesáti a více oktany v krvi zrychlilo tep a vyplavilo adrenalin koňskými dávkami. Musíme k tomu přičíst, že duchovní zakladatel rodu ostrých hatchbacků neměl v počátcích na rozdíl od novějších dějství takřka žádného přímějšího konkurenta. Byl jedinečný, nikým nerušený a zatraceně odlišný od současného pojetí.

Současné GTI je vlastně jen nositelem typických emblémů GTI a červeného proužku na masce. Na rozdíl od svého pradědečka operuje ve velmi početné smečce hyen, co pro sebe už jen sobecky chtějí urvat co největší kus zákaznické obce. Jsou ochotny zaútočit zákeřně a nezdráhají se ohrozit své koncernové partnery. Nelze však odhodit stranou fakt, že je valná většina z nich zhmotněním usilovných snah o sesazení Golfa z trůnu. Po skalpu zakladatele nejúspěšnějšího kompaktu a rodu ostřejších hatchbacků zatoužily i značky, které před dvaceti lety ještě pomalu neuměly vyrobit slušnou elektroniku, natož auto, do kterého by se zákazník nezdráhal a snad i nebál nastoupit.

Dnes existuje k citelně méně lidovému Volkswagenu mezi hatchbacky střední třídy daleko více alternativ, než třeba k BMW řady 3, a to už je docela jinak zaplněný revír než dříve. Každý si vybaví Focus ST, vskutku dobře fungující Astru OPC, možná i růžky vystrkující Leon Cupra. Jenomže, máme tu i velmi zdařilý komplet ve vlastních řadách (byť to není žádný hatchback). Třetí generace benzinové Octavie RS může opravdu značnou část racionálně smýšlejícího publika Golfu skutečně odlákat. Srovnání s ní se minimálně v našich podmínkách s ohledem na priority a zvyklosti Čechů prostě nevyhne. Pak tu máme stále ještě řadu dalších... Ultimativního fanatika s nálepkou Renaultsport z Francie, Kamikaze z Japonska, chystaný Peugeot 308 GTi či za bukem špehujícího nováčka z Koreje. Myslíte si, že potenciální zákazníci těchto modelů budou o GTI někdy uvažovat? Osobně takového názoru nejsem, ale znepříjemnit život mu mohou.

Všichni chtějí na golfu zahrát nejlépe hole in one a když ne odpal do jamky na první dobrou, tak alespoň birdie. Volkswagen už delší dobu nabízí takového Tigera Woodse, který snad jen není úplně ve formě. Žije si vlastním životem a ždímá finance získané z úspěchů předchůdců. Ústup z hlavních pozic opravdu „horkých hatchbacků“ má GTI za sebou a dost možné je, že se z nich odebral zcela záměrně. Nikoli, aby šel do důchodu, ale aby se zkráka z přeplněné kategorie vydal směrem k „prémiovějším” a dražším vozům typu BMW řady 1 či Mercedesu třídy A. Mezi nimi může jednoznačně zaujmout i cenou. Ostatně respekt mezi nejsilnějšími a nejostřejšími reprezentanty hot hatchů za něj už nějakou dobu dobývá ostřejší „erko“ s pohonem všech kol.

Následující recenze poslední „sedmičky“ by ale neměla být postavena na odkazech předchůdců. Měla by být oproštěna od dřívějších skutků a podat, tak jako účetnictví, věrný a poctivý obraz skutečnosti. Hlavní důvod k tomu je zcela nasnadě. Hodlám vám poskytnout dost možná nejstřízlivější informace o tom, jaké je vůbec první GTI stojící na platformě MQB. Že je zase lehčí, rychlejší a úspornější, to se dá čekat, takový je obecný trend vývoje všech modelů a nikoho to nepřekvapí. Ale neublížila mu úspora ve výrobních nákladech a snaha splnit přísnější emisní limity? Čtenáře by mohlo také zajímat, zda je také lepší, emotivnější, zajímavější a celkově přitažlivější. Se slovy „Das ist gut” z recenze verze 1,4 TSI by se tentokrát nikdo nespokojil, i když by úplně daleko od pravdy nebyla. Tím vším a ještě něčím navíc vás tedy hodlám provést právě teď.

Technické novinky, co stojí za pozornost

Na platformu jsem narazil v závěru úvodní kapitoly, a to zcela cíleně. Může vůbec sportovněji orientovaný model na něčem takovém přijet? Neuškodí mu to? Zřejmě neuškodí. Golf si z MQB bere primárně výhody a ve verzi GTI samozřejmě nedorazil se zadní klikou, ale s nešizeným víceprvkem. Problémy bych tady déle nehledal. Byť se neřadím mezi fandy myšlenky, že by na jednom základu měla stát většina modelů automobilky s výkonovým rozpětím asi 215 koní, musím vzít v potaz, že na MQB už se přeci prohání třeba i 300koňové Audi S3 a takřka identický Golf R.

Oba včetně GTI a Octavie RS také používají zcela shodný napříč uložený dlouhozdvihový dvoulitr EA888 třetí generace s přímým vícebodovým vstřikováním, modifikovanou hlavou válců a chlazením výfukových plynů vodou, jen naladěný na vyšší výkon. Proč by to tedy nemohlo, nebo tedy nemělo fungovat? Naopak, mohlo by to být docela dobré. Vždyť třeba slabší á-trojce sedan sedlo MQB jak biskup na hrnec. Výkon někde v horním pásmu možností obvykle funguje lépe než něco „vyhoněného” k maximu potenciálu. Proč ne. Nové GTI je s 220 hřebci o deset koní silnější než předchůdce, což vám dech asi nevyrazí. Pokud by vás ale na něm mělo něco zajímat, pak je to po mém soudu nová šťavnatější verze Performance.

Ta totiž skutečně není jen o dalších deseti počítačem nakreslených konících (povolené uzdě). Evidentně má ambice jezdit ostřeji a po technické stránce se toho tolik jako základní GTI nebojí. Kromě těch koní navíc přihodí také výkonnější brzdy a tady pozor - vůbec poprvé i elektrohydraulicky ovládaný samosvorný diferenciál na přední nápravě. Dále se GTI vychloubá elektromechanickým posilovačem řízení s variabilním převodem, který je zajištěn různě velkou roztečí zubů na tyči řízení. Výsledkem je 2,1 otáčky mezi dorazy (es-téčko od Focusu má ještě strmější). Bude Golfu tahle pestrá výbava stačit, aby GTI přesvědčilo, že už není déle jen silnějším přemisťovadlem na každý den? Jak to funguje v praxi?

Pokud už něco od podstaty hraje v neprospěch novinky, pak musím vzít v potaz relativně vysokou hmotnost, nepříliš oslnivou aerodynamiku karoserie a kompletně nedeaktivovatený stabilizační systém. Hmotnost kvůli tomu, že německá fóra majitelů GTI hovoří u testované verze minimálně o 1 477 kilogramech, což je i na moderní kompaktní hatchback s výkonem 230 koní docela vysoká cifra. Pokud opět zabruslím ke škodovce, a že jí takhle rozhodně uměle nehodlám přidávat body k dobru ani s ní nijak sympatizovat, musí se při pohledu na 1 445 kg Octavie RS Golf trochu zastydět.

Že by v tom bylo lepší odhlučnění? Zřejmě je, ale na vyšší hmotnosti má přesně ze 42 kilogramů podíl technická výbava paketu Performance. Zbytek naženou komponenty testovaného ústrojí DSG. Aerodynamicky je více přáno sedanům a liftbackům, a tak hodnota GTI Cx rovno 0,318 není s větším podivem, byť na dálnici ve vyšší rychlosti na dynamice zrovna nepřidává. K tomu si ještě přimyslete zmíněné ESC, které se má i v režimu Sport neustále na pozoru, a GTI najednou směřuje trochu mezi smetánku slušně vyzbrojených, ale výrazně zkrocených aut. Zda se takhle ale bude skutečně chovat při testovacích jízdách, to se dozvíte v následujících odstavcích.