Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kompaktní Mazda 3 má pověst auta se sportovními geny. Jak do tohoto schématu zapadá malý dieselový motor o objemu 1,6 litru?

Dlouho mi nebylo jasné, čím to je, že na silnici potkávám tak málo nových trojkových Mazd, neboť si dopředu můžeme říci, že jde o velmi dobré auto nižší střední třídy. Svého času ale stačil letmý pohled do ceníku a bylo jasné, odkud tajfun vane. Když pomineme některá specifická měřítka aplikovaná na výběr nového auta v české kotlině (Japonec až nakonec apod.), byla to právě vysoká cena, která letitě odkazuje Mazdu na chvost prodejních tabulek. Zdá se však, že český importér vzal se začátkem léta celou věc za správný konec a přispěchal s o poznání zajímavější cenovou politikou - snad bude trvanlivá.

Co na to trh se ještě ukáže, techniku si trochu prohlédneme už dnes. Druhá generace Mazdy 3 před dvěma lety volně navázala na úspěšnou předchůdkyni, která zaznamenala zásadní kvalitativní skok oproti toho času už dosti vyčpělé řadě 323. Kritiky oceňovaly mimo jiné nízkou pohotovostní hmotnost vozu, která u aktuální generace ještě více klesla a já tomuto trendu jen tleskám, Mazda prostě dokazuje, že když se chce, tak to jde. Počínaje „mrkacím“ typem 323 F ze začátku 90. let se s kompaktními Mazdami traduje tu více tu méně také patrný sportovní esprit a aktuální provedení trojky v tomto směru vysílá pomyslnou sinusoidu opět směrem vzhůru. A abyste v tom měli ještě větší guláš, povařili jsme pro vás dnešní test s nejslabším dieselovým motorem. Jak to celé jezdilo?

Navenek umírněný sportovec

Pracovník továrny Volkswagen, který nikdy nepřekročil její práh a nemá povolený internet, by se tomu možná divil, ale jsou na světě i automobilky (a je jich většina), jejichž kompaktní modely si nezachovávají po dlouhá desetiletí stejnou tvarovou kontinuitu. Žhavým příkladem japonské školy budiž Mazda (ano, Mazda 3 se vyrábí stále výhradně v Japonsku). Tuctové „třdvatrojky“ z devadedesátých let jsou stále v živé paměti jako opačný extrém sexstroje 323 F s vyklápěcími světly z počátku téže dekády.

První trojce se dostalo uznání i díky umírněně sportovně-šarmantnímu vzhledu a v případě následníka tedy nebylo nutné nic zásadního měnit. Navzdory zcela nové konstrukci a jiným rozměrům proto aktuální provedení vypadá spíše jako velmi důkladný facelift předchůdce. Zajímavé je pozorovat opačný myšlenkový pochod, než jaký návrháři aplikovali u předchodu na druhou generaci Mazdy 6. Zatímco první šestka mnohým nevoněla pro „vytuněná“ koncová světla a další efektní řešení, současnice působí umírněněji. U trojky je tomu přesně naopak, takže v případě hatchbacku vypadá mnohem přidrzleji a vyzývavěji než dřív.

Patrný je také větší sportovní akcent, daný zmiňovanými koncovými svítilnami, výrazným křidélkem nad kufrem nebo mohutným sacím otvorem vpředu. Celek je přesto poměrně harmonický a civilní, když narozdíl od některých „Evropanů“ nevyhlíží zbytečně nabubřele a prvoplánově. V rámci japonského úhlu pohledu pak představuje pomyslný vzhledový střed mezi extravagantním Civicem a nezáživným Aurisem. Každopádně bezpečně poznáte, že jde o Mazdu, ta naše navíc do tmy zářila protěžovanou bleděmodrou metalízou.

Uvnitř probíhá válka barev

Kvalitou a zejména vzhledem patří interiér mazďácké „trojky“ rozhodně k tomu lepšímu, s čím se můžete v nižší střední třídě shledat. Kdo by snad žehral nad masovým kopírováním přístrojových tubusů automobilkami napříč světovým spektrem, ten nechť ze snůšky jistě dobře mířených pomluv vynechá Mazdu, která (pokud mě pameť neklame) byla po Alfě Romeo první, která s tímto efektním řešením přišla.

Celá přístrojovka má od pohledu příjemně sportovní střih, zvláště jsem pak ocenil, že její vzhled není vystředěn směrem k nějakému velkolepému displeji s navigací uprostřed mezi výdechy topení. Ty jsou v případě „trojky“ hezky nerušeně na svém místě a zastřešují přehledně ovládané a dobře dunící rádio, ještě o něco níže pak neméně přehledný panel topení. Když už jsme u těch displejů, musím si přeci jenom trochu zakritizovat. Konstruktéři sice vytvořili velmi elegantní chlíveček pro zobrazování informací v oblouku klenoucím se od výdechů topení nad hlavní budíky, bůhvíproč jej ale vyplnili hned dvěma displejíky, z nichž jeden se zaobírá topením a druhý rádiem a různými provozními údaji (navigace je k mání až od vyšší výbavy TX, my jsme jezdili s CE). Je nasnadě, že takové rozdělení postrádá smyslu, ba co víc, každé z těchto zobrazovacích médií má jinou barvu, takže to, že vám vítr fouká na nohy vidíte rudě, ale to, že máte zapnuté rádio, svítí bíle.

Hra barev pokračuje i přímo na tělese radiopřijímače, které, v případě, že je zapnut, prosvětluje sytě modrá linka - to už máme třetí odstín do party, když pominu rudé podsvícení budíků. Velká Mazda 6 je na tom podobně, na rozdíl od ní má „trojka“ alespoň přehlednější menu počítače, které se snadno ovládá z příčky volantu. Typicky japonským nedostatkem je fakt, že světla v pozici „Auto“ neznamenají automatické denní svícení, ale rozsvícení teprve s příchodem patřičného šera. Oželet jsem musel také svůj oblíbený USB vstup. Tvrdé plasty mi ani trochu nevadí, pokud mají odpovídající úroveň povrchové úpravy a nemusím se jich nuceně dotýkat. To u Mazdy 3 bohužel neplatí úplně stoprocentně. Vyloženě levně totiž vypadají vnitřní výplně dveří, ale hlavně mě do kolena poměrně usilovně tlačil skálopevný středový panel.

Řidič se necítí za volantem utopen za hradbou nabobtnalého materiálu a ovládacích prvků, jako u mnohých konkurentů - i zde vládne odlehčený duch hirošimské automobilky. Sedačky výbavy CE sice neoplývají přitažlivým potahovým materiálem, rozměrově jsou ale naprosto vyhovující a nabídnou i nějakou tu boční oporu při zábavnějším průjezdu kruháku. Milovníky pocitu, že sedí „ve voze“ a nikoliv „na voze“ potěší i fakt, že posaz lze seřídit příjemně nízko.

Trojka se už od dob svojí předchůdkyně honosí nadstandardním rozvorem 2 640 mm, výsledkem čehož je, že pokud si zrovna přední cestující nehrají se sedadly na opalovací lehátko, posadí se za ně vcelku rozumně i dva normálně rostlí dospělci. Dva říkám proto, že s prostředním se evidentně nepočítalo jak při tvarování sedadla tak při vybrání místa nad hlavou. Trochu obtížnější je také nastupování zadním párem dveří, kdy je zapotřebí se přikrčit mnohem více než potom uvnitř. Sympatické je, že do zadních dveří s klidem zasunete plastovou litrovku svého oblíbeného sladkého nápoje.

Základních 340 litrů zavazadlového prostoru představuje třídní průměr, kufr je však díky pravidelnému tvaru do mrtě využitelný a díky relativně nízké nakládací hraně i snadno přístupný. Škoda, že při sklopení zadních opěradel vzniká v podlaze poměrně zásadní schod. Pod kobercem zavazadelníku byla v našem případě k vidění klasická dojezdová rezerva.