Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Ojetiny běžně netestujeme, služební vůz německého Bundeswehru a poslední z mohykánů mezi pravými offroady si však výjimku zaslouží.

Nejstarší a dost možná i nejstylovější model v současné nabídce Mercedesu čekají v letošním roce rozsáhlé změny, třebaže jeho prodeje po tom nevolají. Jistě i proto se jeho tvary ani tentokrát příliš nezmění - třída G by měla pořád zůstat u svých jednoduchých linií namalovaných podle pravítka i téměř kolmo vztyčeného předního okna. Automobilka však významným způsobem zasáhne do základní konstrukce.

Pokud lze soudit z předběžných a oficiálně prozatím nepotvrzených informací, jeden z nejdéle vyráběných offroadů a automobilů vůbec zůstane i nadále u žebřinového rámu, nicméně dostupné špionážní fotky potvrzují, že se vpředu místo tuhé nápravy objeví nezávislé zavěšení kol a karoserie bude v zájmu zvýšení stability auta i komfortu posádky rozšířena o nějakých deset centimetrů. Samozřejmě adekvátně tomu naroste i rozchod na obou koncích.

Také hmotnost by se měla díky rozsáhlému použití hliníku snížit docela radikálně. Zprávy se různí ale mluví se o redukci váhy v rozmezí od 200 do 400 kg, přičemž pravděpodobně největší úsporu může představovat (kromě přepracovaných náprav) výměna staršího 5,5litrového osmiválce za menší jednotku 4,0 V8 biturbo v provedení 63 AMG, která se prozatím montuje do současného Géčka ve slabší verzi G 500.

Co má být výsledkem uvedených úprav a kam má příští třída G směřovat, asi není příliš těžké uhodnout. Konstruktéři půjdou po nižších papírových emisích, lepších jízdních vlastnostech, přidají na komfortu i moderní elektronické systémy. Přesto mám za to, že navzdory všemu by mohla podstata tohoto Mercedesu zůstat nedotčena, takže pokud jsou pro vás téměř nezničitelná auta a jízda v terénu vším, asi budete vědět, čím nahradit britský Land Rover Defender, který už to má jednou pro vždy za sebou.

Německý dinosaurus tedy zřejmě odolá a jen tak nevyhyne ani z kraje jedenadvacátého století, ačkoli je tady s námi už od konce 70. let poté, co jej na naléhání tehdejšího iránského šáha Muhammada Pahlavího (významného akcionáře německé automobilky) vyvinul Mercedes společně s rakouskou společností Steyr-Daimler-Puch.

Jen aby se nezapomnělo, Jacky Ickx v něm v roce 1983 zvítězil v dakarské rallye, licenčně ho vyráběl Peugeot, jezdil v něm papež, politici, podnikatelé, králové a co si budeme povídat. Byl, je a nejspíše ještě dlouho bude mimořádně oblíbený i v prostředí organizovaného zločinu, a to nejen proto, že je k mání i tovární pancéřová varianta schopna odolávat střelivu 7.62 x 51 podle standardů NATO. Je to zkrátka image auta schopného přežít společně se šváby a krysami i atomový konflikt, která je tak přitažlivá.

To je už docela dost pádných důvodů připomenout si třídu G ještě předtím, než nastoupí v nové generaci a nejlépe v té nejpůvodnější a nejčistší formě - v armádní verzi Wolf GD 250.

Mercedes pochopitelně nevyvíjel tento stroj s Rakušany pouze pro íránské pohraniční jednotky a kvůli lovecké vášni šáha a jeho přátel. To by se třícípé hvězdě příliš nevyplatilo. Vedení automobilky doufalo, že se jim podaří získat zakázku od Bundeswehru, akorát že na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dala německá armáda přednost levnějšímu Volkswagenu Iltis.

Pohroma se naštěstí nekonala. O Géčko byl nakonec značný zájem ze strany jiných armád nejen v Severoatlantické alianci a v roce 1990 nakonec došlo i na objednávku od domácí generality, která si zamluvila hned dvanáct tisíc aut. Z této série pochází také maskované G, které je součástí tohoto příběhu.

Offroad kabrio

Voják na bojišti anebo při taktickém přesunu luxus jako je rádio, vyhřívané sedačky či klimatizaci nepotřebuje, navíc určitě ne v poměrně hlučném kabrioletu, kterému po kompletním odstrojení plátěné střechy zůstane akorát robustní oblouk za předními sedadly a tlustý trubkový rám za zadními sedačkami, přičemž může sklopit i přední okno, pokud mu nevadí mít mouchy mezi zuby.

Omlouvám se, že vám tohle celtovinové origami a větrání bez předního okna neukážu na fotografiích, ale když máte venku teploty, při kterých vám přimrzají prsty o vnější ocelové části auta, jste rádi, když jediné, na co saháte, je volant a řadicí páka.

O designu jako takovém jinak moc mluvit nelze. Tohle je jeden z nejtypičtějších případů, kdy forma bez kompromisů a spekulací následuje funkci, a protože primárním cílem byly schopnosti v terénu, konstruktéři se o aerodynamiku či jiné podružnosti spojené s vysokými rychlostmi prakticky nezajímali. Důležitější byly nájezdové úhly, brodivost, výhled z místa řidiče, zkrátka vše podřízené šplhání, průchodnosti a odolnosti. A protože tohle konkrétní G vzniklo v době konvenčního vedení války, nepotrpí si ani na balistickou ochranu, ačkoli podvozek a jeho výztuhy či komponenty zavěšení jsou viditelně mohutnější než u standardního a podobně spartánského modelu G Professional.

Co z tohoto zadání vzešlo, je notoricky známá krabice s jednoduchými kulatými světlomety, typickými směrovkami na předních blatnících viditelné z celého předního perimetru, prosté kolmé boky či železné nárazníky, o které si na parkovišti jen tak někdo těmi svými raději cinkat nebude.

Prostý jako rozkaz

Uvnitř není tohle auto ani za mák komplikovanější. Dostanete volant s tenkým věncem, velké a přehledné budíky obsahující pouze rychloměr, ukazatel stavu paliva, teploměr chladicí kapaliny a pár kontrolek včetně těch indikujících aktivované uzávěrky obou diferenciálů. Ty se ovládají pomocí velkých táhel umístěných mezi pákou pětistupňové manuální převodovky, respektive čtyřstupňové a želvím převodem „L“ před jedničkou a druhou pákou pro přiřazování pohonu předních kol a aktivaci redukce.

Uvnitř to vypadá spíše jako ve voze z padesátých let než v něčem, co bylo vyrobeno v roce 1990. Kromě čtecí lampičky a posuvných ovladačů docela výkonné ventilace tady není opravdu vůbec nic, co by stálo za řeč. Přesto je ve srovnání s Land Roverem Defender německý stroj vysloveně komfortní. Zatímco rozměrnější řidiči musejí v britském stroji otevírat okno, aby si měli kam dát levou ruku, a kvůli vyoseným pedálům musíte sedět pokroucený jako paragraf, v Géčku máte navzdory podobně omezenému prostoru na šířku mnohem přirozenější pozici. I když tedy nepatrně přirozenější pro řidiče dodávek než běžných osobních aut.

Při výletech po kamzičích stezkách by se hodily poněkud lépe konturované bočnice i delší sedáky, přeci jen nemáte chuť poletovat jako hadr v pračce někde, kde místo měkkého čalounění narazíte jen holé plechy, protože bojovou helmu taky obvykle nenosíte, spolujezdec má však před sebou alespoň pořádné madlo a volant je také dost velký, aby poskytl trochu té vítané opory.

Kvůli vysokému podvozku se dozadu nastupuje poněkud krkolomně, přední sedačky se však odklápí na pantografech a nechávají cestujícím dostatečnou mezeru anebo můžou naskočit na zadní sedačky přes miniaturní víko kufru a projít se po dřevěné podlaze zavazadlového prostoru, i když pohodlnější a rychlejší to bude pouze v případě sundané střechy.