Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Francouzský crossover nese ducha Adrého Citroëna. Jeho vizáž jej dělí od davu, materiály a technologická řešení ale nejsou zrovna pokrokové.

Musím hned v úvodu přiznat, že za celý můj život mi k srdci přirostl jen jeden vůz francouzské značky s dvojicí šípů na přídi, a to Citroën C2 VTS. A to jsem jej zpočátku nenáviděl. Poprvé jsem do něj totiž naskočil poté, co jsem se vrátil z několikatisícikilometrové služební cesty, kdy jsem toužil jen po klidu a relaxaci. Místo toho mi ale cé-dvojka nabídla podvozek, který se zjevně rozhodl, že čím více nerovností k mému pozadí přenese, tím lépe udělá. Radost mi pak nedělala ani řadicí páka, která toužila po dotyku mé pravé ruky snad každých pár set metrů. Chvíle strávené za volantem tak připomínaly procházky fakírů po rozžhavených uhlících. Jednoho dne jsem ovšem poněkud pospíchal, pročež bylo třeba z 1,6litrového motoru vydolovat každého z udávaných 125 koní. A světe div se, já se náhle zamiloval.

Od toho momentu jsem si užíval každé přeřazení, každou zatáčku, každý metr silnice. Vé-Té-eSko se proplétalo ucpanými městskými silnicemi jako had trávou, mimo zástavbu pak v zatáčkách s naprostou nenuceností deklasovalo řadu potentnějších soupeřů. Na jeho červenou karoserii doplněnou všemožnými spoilery a bíle lakovanými koly jsem se navíc nemohl vynadívat, pročež asi není divu, že jsem v průběhu let několikráte zavítal na weby kumulující nabídky autobazarů s odhadnutelným záměrem. C2 VTS si však drželo cenu jako žádný jiný Citroën, což ostatně platí dodnes. Za exempláře z let 2007 či 2008 dáte v Německu nějakých osm až devět tisíc euro (cca 220 000 Kč až 247 500 Kč).

Bohužel poté, co jsem českému zastoupení značky vrátil klíčky, jsem již nikdy nenašel model, který by mě zaujal stejnou měrou. Snad až na DS3 Racing, i v jeho případě se však již nejednalo o lásku jako trám, ale spíše chvilkové pomýlení smyslů. Důvod je přitom prostý - nejostřejší vůz z řady DS již není tak nekompromisním přibližovadlem jako VTS, přestože po stránce vizuální vypadá mnohem agresivněji. Automobilka však při jeho vývoji musela udělat mnoho ústupků, aby zaujala davy. K dispozici tak máte řadu komfortních prvků, pročež asi nepřekvapí, že ani ne čtyřmetrový vůz váží ne až tak působivých 1 165 kg. Tato hmotnost je přitom citelně znát hlavně při přejezdu křivolakých horizontů vyšším tempem.

Mimo tento model ovšem Francouzi aktuálně nemají v nabídce nic, co by mne ohromilo či dokonce donutilo zapřemýšlet o modernizaci rodinného vozového parku. Skoro by se tedy mohlo zdát, že mám na onu dvojici šípů averzi, to je ale mýlka, zejména kvůli zakladateli značky. K André-Gustave Citroënovi chovám obdiv a řadím jej mezi ty nejgeniálnější konstruktéry všech dob. Ostatně, vezměte si, že automobilku založil v roce 1919 a již za pouhých osm let z ní udělal největšího giganta v Evropě a čtvrtého největšího na světě. Mimo to zavedl na Starém kontinentu masovou výrobu, stál u zrodu prvního evropského automobilu s ocelovou karoserií a stvořil model Traction Avant, vůbec první hromadně vyráběnou předokolku na světě.

Během vývoje tohoto vozu ovšem Citroën předvedl, že ač je špičkový technik, je také zoufalý obchodník. Náklady byly skutečně enormní, pročež se automobilka ocitla na pokraji bankrotu. Ke kormidlu se dostal pneumatikářský koncern Michelin, ten ale naštěstí i nadále pokračoval v cestě vytyčené původním zakladatelem. Na světlo světa se tak dostaly dnes již legendární modely 2CV nebo DS. S příchodem let osmdesátých, kdy již Citroën spadal pod Peugeot, však vskutku zásadní inovace ustaly a firma pod vlastním logem víceméně jen přeprodávala vozy vyvinuté značkou se lvem ve znaku. Reputace začala klesat, k čemuž se posléze přidaly i prodeje. Vedení tak začalo bít na poplach, což mělo za následek nejen vzkříšení řady DS, ale zejména snahu o novinky technického rázu a větší odlišení od mateřské automobilky. A právě díky tomu tu máme model C4 Cactus.

Vzduchové kapsle Airbump dominují vzhledu, ochranu příliš nenavýší

Již na první pohled je asi jasné, o čem mluvím. Ano, hádáte správně, jde o vzduchové kapsle Airbump, které francouzskému kaktusu přinesly slávu již ve chvíli, kdy byl pouze konceptem. Ke cti značky je přitom nutné připočíst fakt, že cestou z pařížského výstaviště směrem do showroomů nedošlo k žádné výraznější změně designu. Jistě, máme tu středové sloupky, zadní okno či trochu jinak řešená venkovní zpětná zrcátka a tvar panoramatické střechy. Tím ovšem podstatné rozdíly končí, pročež se na veřejné silnice dostává model, který si s ničím nespletete a který přitahuje pohledy takovým způsobem, že mindrák by z toho měl i zmiňovaný Citroën DS3 Racing.

Nejsou to přitom jen ony navzájem slepené plastové výlisky vyplněné vzduchem, co na kaktusu zaujme. Na crossover má vůz vcelku nezvykle nízkou stavbu karoserie, vpředu pak staví na masce Robocopa a místo střešních ližin vozí dvě obří surfová prkna. Ta se vyznačují rohy sahajícími až takřka k čelnímu oknu, díky čemuž mne ihned napadlo, jak asi bude dané řešení milovat Euro NCAP. Říkám si, že přední kapota je natolik vyhlazená, že by pro chodce mohla posloužit jako skluzavka. Namísto obvyklé kratochvíle je ovšem vymrští směrem vůči inkriminovaným rohům, kterým asi vaše lebka neodolá. Je ale možné, že Citroën má vše propočítané a že ližiny nepředstavují ani to nejmenší riziko (to zjistíme v září, kdy má vůz nárazové testy podstoupit). A pokud ano, můžete je snadno eliminovat tím, že jimi vůz neosadíte - v takovém případě ovšem Cactus ztrácí část svého kouzla.

I přesto se však zraky všech budou stáčet k panelům Airbump, které asi budou i zásadním tématem rozhovoru majitelů francouzského crossoveru s kolemjdoucími. Ty skutečně fungují, pročež nákupní košík nebo neopatrně otevřené dveře vaší karoserii nikterak neublíží. Samozřejmě za předpokladu, že se trefíte přesně do nich, mimo ně jsou totiž blatníky, nárazníky nebo části dveří stejně zranitelné jako ty konvenční. Dá se tedy předpokládat, že ačkoliv by hlavní funkce měla být ochranná, bude Airbump sloužit spíše vizuálnímu odlišení od ostatních dopravních prostředků. České zastoupení přitom dodává, že cena vzduchových kapslí bude více než příznivá (oficiální ceník prozatím na stránkách Citroënu chybí, v online-konfigurátoru ale již Cactus najdete), pročež by vás nemuselo mrzet ani případné poškození. K mání jsou navíc v několika odstínech, vzhled svého vozu tak čas od času můžete i pozměnit.

Zatímco boční panely můžete měnit jako na běžícím pásu a při nevhodně zvoleném odstínu to odskáče pouze vaše ego, v případě volby kol doporučuji mnohem větší obezřetnost. Důvodem je zejména jejich velikost. Testovaný vůz totiž dorazil v nejvyšší výbavě Shine Edition, kde standardem jsou 17palcové ráfky Cross. Ty můžete mít v dvoubarevném černo-stříbrném provedení (o černé variantě, která je za příplatek 3 000 Kč, bych ani neuvažoval) a vozu neskutečně sluší. Také se ovšem podílejí na snížení komfortu. Bouchání slyšíte hlavně od zadní nápravy, což kupodivu neeliminuje ani zatížení druhé řady sedadel a zavazadelníku. Rozhodně bych proto doporučoval sestup směrem k šestnáctkám, jejichž velikost by vizuální přitažlivost vozu rozhodně nesnížila. Ovšem pouze za předpokladu, že by šlo o design Cross, ten je ale bohužel k mání pouze v oněch 17 palcích. Šestnáctipalcová verze ale již dostala stylizaci Square, která podle mého názoru vzhledu ubližuje, přestože v kombinaci s vyšším profilem pneumatik (205/50 R17 versus 205/55 R16) komfort dozajista navýší. Jde tak o Sophiinu volbu, kterou opravdu nikomu nezávidím, zvláště když jde o vzhled, který je tím největším pozitivem Citroënu Cactus. To už jsme se ale trochu zatoulali do jiných vod...