Autoforum

/

Foto: MAN

Jestli v něčem bateriový elektrický pohon nemůže rozumně fungovat, pak jsou to velké a těžké náklaďáky. Alternativou se zdály být vodíkové palivové články, nakonec ale výrobci dostali chytřejší nápad: Co takhle vodík spalovat? Tak teď už jen jeden krok a budou tam, kde od začátku měli být.

Vůbec první telefonní budka zvaná Fernsprecher Kiosk byla slavnostně otevřena v Berlíně v roce 1881. Dokážete si představit, že by v tu chvíli politici rozhodli, že půjde o jediný povolený způsob komunikace? Kdyby to tak bylo, nikdo z nás by se nedočkal ani pevné linky domů, natož pak vlastního mobilního telefonu. Dost možná by kvůli tomu nevznikl ani internet, nepřišly by chatovací aplikace, sdílení souborů, videohovory, svět by zkrátka v určitém ohledu ustrnul v jednom bodě.

Právě proto jsou nám proti srsti plány politiků nařídit jediný povolený způsob pohonu aut na léta dopředu. Pokud něco takového určíte, předem tím zabíjíte potenciál vývoje v jakékoli jiné oblasti. Však proč by někdo investoval do vývoje něčeho, co stejně nebude moci prodávat? Je to něco tak jasného, že nám přijde skoro zbytečné to říkat, dnešním odpovědným osobám to ale zjevně jasné není.

Problémem navíc je, že cílem je elektrifikace všech způsobů dopravy, třebaže v různých časových momentech, což je obzvlášť absurdní. Už v případě osobních automobilů jsou pro mnohá využití elektromobily krajně nevhodné, když pak autu přidáte velikost, hmotnost, ve výsledku tedy i výkon a větší baterie, dostanete se do začarovaného kruhu absurdity, ve kterém je pohon z velké části zaměstnáván už převozem sebe sama. Zřetelné je to v oblasti nákladní dopravy, která musí zvládat přesuny nákladů o hmotnosti v řádu desítek tun na dlouhé vzdálenosti - pro tu bateriová elektromobilita rozumně fungovat nemůže.

Přesto to s ní někteří zkouší, jak ale informuje agentura Reuters, na palubě tohoto Titaniku chce jen stále méně výrobců. Ti nejprve viděli řešení v palivových článcích, tedy v podstatě tankování elektrických aut vodíkem, ze kterého by si komplexní pohon vyráběl elektřinu potřebnou pro pohyb. Dávalo to jistý smysl, neboť by to aspoň neomezovalo akceschopnost, nakonec je ale napadlo, že snazší bude vodík spalovat. Ani tehdy totiž nevznikají emise CO2, ani tehdy není problém s použitelností, nasadit navíc lze upravené současné motory.

„Pracují na tom všichni. A jakmile bude vodík dostupný, poptávka po spalovacích vodíkových motorech jen stoupne,“ říká k věci Reiner Rössner, viceprezident pro prodeje u značky MAN. Tento výrobce již příští rok dodá zákazníkům prvních 200 exemplářů vodíkového náklaďáku, které budou součástí jeho testů v reálném provozu. Pod kapotou bude mít klasický spalovací pohon, který je dosud spojován prakticky jen s nádržemi na naftu, nově v nich ale bude skladován vodík.

Ani toto řešení pochopitelně není úplně bezproblémové či dokonalé. Technický ředitel společnosti Bosch Michael Krueger totiž uvedl, že i spalováním vodíku budou vznikat emise (nikoli CO2, ale přímých škodlivin), načež bude zapotřebí jejich filtr. Anders Johansson ze společnosti Fuel Systems pak dodává, že jejich motor vyžaduje jednoprocentní příměs nafty, aby bylo možné vodík zapálit. Kromě toho jsou zapotřebí větší nádrže než na benzin či diesel, které je navíc třeba chladit a lépe zabezpečit.

Asi největší překážku ovšem představuje vize zeleného vodíku, tedy takového, který nebude zatížen žádnými emisemi, která u elektřiny politikům nevadí. I proto se ostatně někteří výrobci rozhodli, že nebudou čekat, a jako mezistupeň uzpůsobí svá pohonná ústrojí spalování CNG či LPG. Johansson ovšem dodává, že adaptace na vodík je velmi snadná. „Mění to hru, aniž by jakákoli změna vůbec proběhla,“ dodává viceprezident společnosti Fuel Systems s tím, že klientela bude nadále provozovat flotilu spalovacích náklaďáků, jen u nich dojde na spalování jiného paliva. A právě tímto způsobem lze planetě skutečně prospívat.

Johansson totiž poukazuje na to, že místo aby firmy skočily z dieselových náklaďáků na ty elektrické, což je asi totéž, jako když stráň za chalupou vyměníte za skokanský můstek v Harrachově, mohou zvolit postupnou cestu k redukci emisí. Nejprve totiž přepřáhnou na zemní či zkapalněný ropný plyn, než zamíří k vodíku. Stále u toho ale bude spalovací technika a čerpací stanice, kde máte plnou nádrž za několik málo minut.

Divíme se, že výrobcům trvalo tak dlouho, než se posunuli do této fáze, ještě jeden krok jim ale učinit chybí. Musí zjistit, že lepší než spalovat vodík, pro což pořád musíte motory upravit, potřebujete na to speciální nádrže, které musíte chladit, zvláštní čerpací stanice apod., bude lepší nasadit syntetická paliva, která se budou vyrábět v zásadě stejně jako vodík, mají obdobný potenciál snížení emisí, můžete je ale jednoduše skladovat a distribuovat přes dnešní čerpací stanice a použít je v neupravených motorech nejen nových, ale i existujících aut. Dostaneme se tam, jen to zjevně chce čas.

Zdroj: Reuters

Petr Prokopec