Autoforum

/

Foto: Porsche

Nebýt to k pláči, snad bychom se museli i smát. Porsche bude rádo, když jeho Taycan Turbo GT zvládne na jedno nabití ujet na Nordschleife dvě kola, přičemž už v závěru toho prvního mu dochází dech. Spotřeba energie 2,2tunového monstra je totiž extrémní.

Zavřeme pro dnešek oči nad vším ostatním a budeme se soustředit na jedinou věc. Elektromobily by měly být podle jejich zastánců mnohem efektivněji fungujícími dopravními prostředky už kvůli tomu, že dokáží vstupní, v jejich případě elektrickou energii přetvářet na tu pohybovou s takřka stoprocentní efektivitou. To zní jako slovo do pranice, však spalovací motor bude rád, když dosáhne 40procentní účinnosti při sosání „dinosauřího džusu”. To je obrovský rozdíl, snadno dvouapůlnásobný, takže je to hotové, vyřízené, máme vítěze?!

Ne tak rychle.

Tento úzký pohled je nepochybně pravdivý, v prvé řadě ale zanedbává jednu věc. Že elektromobily (pravda s vysokou účinností) vytváří množství pohybové energie, kterou vozy „konkurenční koncepce” vůbec nepotřebují. Proč? Protože jsou - a teď se omlouvám za mírně expresivní výraz - těžké jako prase. A když chcete být rychlí, i když jste těžcí, musíte na to vynaložit takový výkon a spotřebovat tím takové množství vstupní energie, že je celkem jedno, že ji dokážete efektivněji přetvářet v pohybovou, protože ji potřebujete moc. A je to znát tím zřetelněji, čím intenzivněji potřebujete onu hmotnost uvádět do pohybu.

Proto se také výrobci vytvářené iluze o dojezdu elektrických aut rozpadají při jakkoli více energeticky náročné jízdě. Jednak dokážou pobrat málo energie do svých akumulátorů s mizernou energetickou hustotou, jednak znamená jakákoli rychlejší jízda neobvykle rychle rostoucí odběr. Spotřeba auta se totiž bere hlavně ze dvou věcí - z toho, že jim dodáváte nějakou rychlost, tj. z akcelerace, a z toho, že nějakou rychlost udržujete, tj. z překonávání aerodynamického odporu. To první roste s hmotností a intenzitou akcelerace, to druhé s aerodynamickým odporem. A protože elektrická auta jsou obvykle extrémně těžké a velmi silné vozy typicky větších proporcí, mají s obojím problém. Dnes se ale zaměříme hlavně na to první.

Když se při testu spotřeby vůz rychlostí kráčejícího bagru rozjede na 86 km/h a v této rychlosti setrvá, dokáže být skutečně relativně efektivní, i když je těžký. Proto před sebou máme čísla o dojezdu 500 km z 80kWh baterie a podobné „nesmysly”. Ono to jde, i v praxi, ale je-li 80 kWh ekvivalentem asi 20 litrů nafty v nádrži dieselového auta, sami si uděláte obrázek o tom, jaký uragán to asi bude. Pokud ale začnete s takovým autem opakovaně intenzivně zrychlovat, dočkáte se docela jiných hodnot.

Sami jsme v minulosti mnohokrát opakovali, že když vezmete v podstatě jakýchkoli elektromobil u úst klidně na oblíbené okresce, větší dojezd než v řádu desítek km si s vidinou dojetí k nejbližší dobíječce malovat nemůžete. Pokud chcete exaktnější pohled podívejte se znovu na sice rychlou, ale ve výsledku rozpačitou jízdu tento týden představeného Porsche Taycan Turbo GT po Nordschleife. Někteří žasnou, my zvedáme obočí.

Nejenže je vzhledem k ohromnému výkonu auta relativně pomalá, když při podobném zaměření o třídu zaostává za o víc jak 600 koní slabším spalovacím sourozencem, je také extrémně neefektivní. Z videa to není moc patrné, ale dá se z něj vyčíst, že vůz startuje své ostré kolo se stavem nabití akumulátorů na 98 %. A končí jej s 54 %. Za jediné kolo tak přijde o 44 % energie, což je samo o sobě zajímavé. Navíc už přichází o výkon, jak je vidět na rozpačitém gestu Larse Kerna na cílové rovince - tzv. Attack Mode už není na cílové rovince k dispozici kvůli limitům baterií a auto to pilotovi vehementně hlásí. Ani dvě dokonale ostrá kola s vozem nepůjde zajet.

Ale zpátky k samotné spotřebě. Taycan Turbo GT pracuje s 97 kWh použitelné kapacity baterií, takže za jediné kolo „sežere” 42,7 kWh energie. To při délce měřené části okruhu (20,832 km) znamená spotřebu 204,97 kWh na 100 km! Holy moly, řekli by asi Američané, to je brutální číslo.

Přepočítáno na ekvivalent spotřeby benzinu jde o obdobu spálení skoro 80 litrů benzinu na 100 km. A uvážíme-li, že pomalu není problém jezdit s elektromobily okolo 16 kWh spotřeby na 100 km, jak už jsme ostatně naznačovali, jde o skoro 13násobně vyšší číslo než při běžné jízdě. Srovnejte si to se spalovacím auty. S čím pojedete za 80 na sto? Takové auto dnes snad ani neexistuje, ve velikosti a třídě Taycanu jistě ne. A 13násobek běžné spotřeby? S takovým Porsche 911 GT3 pojedete „normálně” za 8 až 10 litrů na 100 km a okruh si střihnete do 40 litrů jako nic. Bavíme se o čtyř-, možná pětinásobku, víc ne. To jsou nebe a dudy.

Právě toto srovnání připomíná, jak neefektivní elektromobily při takovém nasazení jsou. A jak moc jsou nepoužitelné, když 42 ostrých kilometrů bez kompromisů může být nesplnitelným snem. Pokud musíte 2,2 tuny hmotnosti opakovaně rozpohybovat víc jak tisícovkou koní na rychlosti blížící se 300 km/h, je to energeticky náročné. A je to tak sakra náročné, že oproti „potahové” jízdě je to klidně 13krát horší.

Skutečně se tedy bavíme o efektivnějších autech? Zvlášť při ceně přes 6 milionů Kč? Dokud budou takto těžká a kvůli svému výkonu budou muset být tak moc výkonná, pak ani omylem. Ani omylem. A Porsche to jistě dobře ví, zásadně efektivnější stroje pro tento způsob využití samo vyrábí.

Zdroje: Autoforum, Porsche

Petr Miler