Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Motor VR6 se stále ještě montuje do některých modelů prodávaných mimo Evropu, je ale jen otázkou času, než skončí nadobro. Proč?

O downsizingu a jeho důsledcích se asi nemusíme dlouze rozepisovat. Pryč jsou doby, kdy jste si mohli i do civilního Volkswagenu Golf koupit šestiválec a u vrcholných verzí R byl samozřejmostí. Onen šestiválec byl unikátní koncepce VR6, tedy kombinace vidlicového a řadového motoru - válce byly vidlicové, ale byly v tak ostrém úhlu, že motoru stačil jeden blok s jednou hlavou, jedna nebo dvě vačkové hřídele a jedny svody.

Volkswagen tenhle motor postavil, aby do prostoru pro řadový čtyřválec vměstnal válců šest a tak získal víc výkonu. Také právě tomuto vynálezu vděčíme za fakt, že Passat mohl mít osmiválec W8, Bugatti Veyron a Chiron mohla dostat motor W16 a Audi A8 může mít dvanáctiválec W12 - mimo jiné dodnes atmosférický, na rozdíl od BMW i Mercedesu - před přední nápravou.

Jenže podle Jasona Fenskeho a Charlese Sanvilla, mužů stojících za kanály Engineering Explained, resp. Humble Mechanic na YouTube, jsou dny VR6 sečteny. Nebude to asi nějak rychle, ale v relativně blízké budoucnosti odejde tento motor do věčných lovišť. VW Passat ani Škoda Superb už ho v aktuálních generacích nemají, montuje se do SUV Atlas. A právě na tomto voze demonstrují jeho nevýhody jako důvody, proč směřujeme do světa, ve kterém si budeme moci VR6 koupit jen v ojetém autě.

1. Spotřeba paliva

Z hlediska normované spotřeby paliva bude přeplňovaný motor s menším objemem vždycky lepší než objemově větší, atmosféricky plněný motor. Může totiž mít maximum točivého momentu klidně od 1 700 do 4 000 otáček a nad 4 tisíce se při měření nedostane. Co víc, při běžné jízdě se mimo tohle pásmo moc často nedostanete ani ve skutečnosti, takže dokud pojedete pomalu, spotřeba bude menší i reálu.

Normovaná spotřeba paliva je jediný podstatný důvod, proč v posledních zhruba deseti letech bylo tolik atmosférických motorů nahrazeno menšími přeplňovanými jednotkami. Při ostré jízdě ovšem může být spotřeba přeplňovaného motoru mnohem, mnohem výš, než byla v případě jeho atmosférického a papírově žravějšího předchůdce. V praxi se zkrátka pro určitá auta hodí více ten a pro jiná onen, normované testy ale mají jediného vítěze. A šestiválcová „atmosféra” jím není.

2. Plochá křivka točivého momentu

Plochou křivku točivého momentu lze vnímat i jako pozitivní faktor, dává motoru lineární průběh výkonu bez nečekaných nárůstů či poklesů a z toho pramenící vyzpytatelnost, ovladatelnost či příjemný projev. Jenže není to mince bez dvou stran.

Tento fakt má ve srovnání s menšími turby i jeden negativní důsledek - při klidné jízdě v nízkých otáčkách je přeplňovaný motor pružnější a auto s ním živější, působí jako silnější agregát, i když jim z celkového pohledu není. Jenže kdykoliv povezete rodinu nebo pojedete z jiného důvodu klidnějším tempem, pojedete v nízkých otáčkách. S turbomotorem budete mít pod plynem více výkonu, což znamená snazší a bezpečnější předjíždění či snazší pohyb v kopcích - to vše bez vytočeného motoru.

3. Výrobní náklady

Tohle je docela jednoduché - pro automobilku je levnější vyvinout jeden motor v pěti verzích a pak ho vyrobit 2 miliony kusů, než vyvinout pět motorů po jedné verzi a pak každého prodat 400 tisíc kusů. A také pak nevyrábí díly na servis pěti různých motorů, nýbrž jen jednoho.

Přesně tohle je např. důvod, proč mají všechna Volva XC90, S90 a V90 jeden jediný benzínový motor, jen naladěný na různý výkon. A i když Volvo je v tomto směru extrém, automobilky míří v posledních letech tímto směrem - zkuste si například spočítat, do kolika aut v a kolika verzích dává motor 2,0 TSI Volkswagen - obslouží všechno od kompaktních SUV přes limuzíny až po hot hatche. Výrobce pak za těchto okolností může i soustředit více sil na to, aby onen jeden motor byl co nejlepší, nemusí v jeho vývoji tolik šetřit.

4. Snazší úpravy

Když chcete dostat z atmosférického motoru nějaký výkon navíc, společným jmenovatelem je relativně hodně práce za dost peněz a nepříliš velký nárůst výkonu. Sání, ostřejší vačky, svody, výfukový systém, to všechno stojí docela dost peněz a ještě pak musíte naučit řídící jednotku se vším správně pracovat.

Naopak když máte pod kapotou turbomotor, můžete získat víc výkonu pouhým přemapováním řídící jednotky, tzv. chiptuningem. Snad každý sériový motor má dost velké výkonové rezervy, ke kterým se dostanete pouhou úpravou softwaru. Za méně peněz tak získáte více muziky - upravit třeba Octavii RS s původně 220 či 230 koňmi na 300 není nic drahého a spousta výkonově i dále posunutých motorů potvrzuje, že ani nic příliš rizikového.

Bonus: Výhody atmosférického motoru

Všechno, co jsme popsali výše, jsou z velké části racionální výhody turba oproti atmosféře. Běžný řidič nezřídka ocení turbomotor víc, protože má po většinu času víc točivého momentu za stejné nebo nižší spotřeby. A ocení to i někteří nadšenci - fanoušků přeplňování je mezi námi spousta.

Problém je, že všechno popsané výše je přesně to, o co automobiloví puristé nejen že nemají zájem, ale přímo se tomu vyhýbají. Baví je způsob, jakým se s rostoucími otáčkami zvyšuje dostupný výkon a jak okamžitě reaguje motor na pokyny plynem. A třeba se také nechtějí potýkat s problémy, které může přinést špatná údržba přeplňovaného motoru a špatné zacházení s ním.

Jenže takových je - odhadujeme - spíš menšina a hlavně proti nim jdou regulace spotřeby paliva. Hlavně kvůli nim se pravděpodobně budeme muset dřív nebo později s motorem VR6 a jemu podobných rozloučit nadobro, nestane-li se zázrak...

...z mnoha racionálních i méně racionálních důvodů ale 2,0 turbo lepší alternativou

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář