Autoforum

/

Foto: Porsche

Připomíná řešení používaná ve Formuli 1 a v Le Mans, jenže i tam jsou nasazena kvůli regulacím, nikoli kvůli tomu, že by šlo o tu nejlepší možnou cestu. T-Hybrid v inovované 911 dělá úplně stejný dojem.

Na konci května Porsche představilo vůbec první produkční hybridní 911. Nový pohon zatím dostala pouze verze GTS, v případě základního kupé a kabrioletu se nadále počítá s čistě spalovacím plochým šestiválcem. Už před premiérou se nicméně objevily spekulace o tom, že stejnou cestou by se mělo vydat nové Turbo S, zatímco Turbo by mělo též přepřáhnout na pohon zadních kol a manuální převodovku.

Bez ohledu na to, co ještě přijde, je hybridní pohon pro 911 realitou a člověk se těžko zbavuje jisté hořkosti v ústech. Nedokážeme si představit řešení tohoto typu, které by zrovna v autě jako Porsche 911 dávalo jiný smysl než jako úlitba normám. I tento hybrid snižuje vzhledem k výkonu normované emise CO2 a ač se Porsche ohání tím, že to nebyl jeho primární cíl, nedokážeme si představit, jaký jiný by to mohl být.

Automobilka se také proto stále pokouší nasazení hybridního poohnu ospravedlnit a nově detailněji než kdy dříve popsalo jeho podstatu včetně toho, jak funguje. GTS tedy dostalo nový 3,6litrový šestiválec, který je nicméně součástí rodiny 9A představené již v roce 2009. Automobilka však v éře downsizingu přistoupila k upsizingu. Zároveň jej osadila pouze jedním turbodmychadlem, jehož velikost technici značky přibližují k turbu dieselových náklaďáků. Užití jednoho namísto dvou pak sice napomohlo snížení hmotnosti, zároveň však vrátilo do hry ne zrovna populární prodlevu.

„Museli jsme tedy přistoupit k elektrifikaci, neboť výfukové plyny jsou příliš slabé,“ sdělil kolegům z Motor1 šéf pro hnací ústrojí modelu 911 Matthias Hofstetter. To nám přijde trochu jako umělé řešení uměle vyvolaného problému, ale budiž. Automobilka každopádně kvůli tomu šestiválec doplnila elektromotorem, který je uchycen přímo k hřídeli, a elektrickým turbem. Obojí pak napájí baterie o kapacitě 1,9 kWh, která je usazena vepředu v kufru na původním místě startovací baterie.

E-turbo je ve své podstatě obdobou jednotky MGU-H z Formule 1, neboť jeho součástí je elektromotor produkující 15 koní. Ten může eliminovat jako onu prodlevu, tak může lopatky naopak přibrzdit. To Porsche umožnilo, aby se obešlo bez obtokového ventilu. Systém má vlastní invertor, pročež může rekuperovanou energii poslat do baterie či přímo do elektromotoru. Zároveň umocní i dynamiku šestiválce.

Elektromotor usazený mezi spalovací jednotkou a převodovkou pro změnu zaskakuje za jednotku MGU-K. Slouží přitom jako startér, tak generátor. I když se zvětšil objem šestiválce, agregát jako takový je užší a kratší. Díky tomu mohlo Porsche navýšit šířku zadních pneumatik z 305 na 315 milimetrů, což pochopitelně napomůže stabilitě při vyšších rychlostech.

Protože mezi elektromotorem a spalovací jednotkou není spojka, není možné jet čistě na elektřinu - a i kdyby ano, oněch 1,9 kWh by vám mnoho bezemisních kilometrů neumožnilo. Agregát nicméně produkuje 54 koní, přičemž zároveň umožňuje také regenerativní brzdění, čímž odlehčuje zadní nápravě. Porsche nicméně nadále používá hydraulický systém, na okruhu tak není třeba mít o brzdy strach.

Hardware nové 911 je tedy mimořádně komplikovaný, ještě větší výzvou pro značku byl nicméně odpovídající software. Musela dosáhnout toho, že vůz se nyní ve větší míře řídí sám, aniž by ovšem majitelé měli pocit, že přišli o kontrolu. „Nic nepocítíte, naše jednotky řídí vše. Podřízena je jim celá síť vozu, ony určují, co se bude dít. Zda je třeba přidat u turba, elektromotoru či baterie,“ dodává Hofstetter.

Musíme uznat, že tohle řešení je chytré, není až tak těžké a má své hmatatelné přínosy, ale není i tak zbytečné? Klíčovým heslem při konstrukci jakéhokoli auta by mělo být otřepané „keep it simple”, prostě zachovejte to tak jednoduché, jak to jen jde. A to tu neplatí ani omylem. Porsche se drbáním malíčkem pravé nohy v levé nosní dírce dostává k ekvivalentu toho, kdy by dosavadní GTS dostala pár desítek koní navíc díky upraveným turbům a jela by stejně, byla o desítky kilo lehčí, intristicky efektivnější a především jednodušší. Takové auto pak může být levnější na koupi i na údržbu a především bude - a to je zrovna u 911 velmi důležité - snáze odolávat zubu času. Však už dnes jsou turboverze 911 pro jejich majitele po 10 letech provozu docela výzvou, pokud jde o údržbu, hybridní GTS se může stát velmi snadno noční můrou.

Porsche se ohání tím, že z velké části využilo technologii z Le Mans a Formule 1. Jenže i to je umělá argumentace. Tyhle věci nejsou v motorsportu proto, že by znamenaly technickou výhodu, ale proto, že v obou šampionátech byl před deseti lety upraven průtok paliva - jinými slovy předpisy regulovaly, kolik paliva může motor v určitém časovém sledu spálit. U silničních aut tu máme něco obdobného a je opravdu těžké plesat nad tím, když někdo na jedničku vyřešil uměle vytvořený problém. Ten uměle vytvořený problém v prvé řadě vůbec neměl vzniknout.

I přes tuto vazbu šéf pohonných jednotek dodává, že jakkoli technici zodpovědní za Porsche 919 z Le Mans nebyli součástí programu nové 911, oba týmy spolu mnohé záležitosti pravidelně diskutovaly. Zároveň byli do vývoje zapojeni tovární závodní jezdci jako Jorg Bergmeister. Jste na palubě? Pokud ano, dodáme, že GTS jako kupé startuje na 4 370 885 Kč, zatímco kabriolet je o 360 612 korun dražší.

Zdroj: Motor1, Porsche

Petr Prokopec