Autoforum

/

Foto: Opel

Někteří mají pocit, že když okamžitě nenacpeme všechny zdroje do elektrických aut, ujede nám vlak elektromobility, čehož využijí Číňané. Je to úplně jinak, říká Fritz Indra. Naopak slepá sázka na nechtěné způsobí, že nám ujede vlak evoluce spalovacích motorů, kterou v Číně nevzdali.

Fritz Indra, dnes profesor techniky na Vídeňské univerzitě, si zejména u Němců nezískal přezdívku motorový papež pro nic za nic. V minulosti pracoval pro Alpinu a Audi, než přešel ke koncernu General Motors, kde byl zodpovědný za pokročilá pohonná ústrojí. Během své kariéry tedy přišel do kontaktu se spalovacími i elektrickými jednotkami. V roce 2005 pak sice odešel do důchodu, ovšem i v tom zůstává nadmíru činný a radí automobilkám v oblasti vývoje.

Posledních pět deset let je nicméně velmi kritický k vynucovanému přechodu na elektrickou mobilitu. A svůj pohled na věc nemění, naopak v novém rozhovoru pro Focus zmiňuje, že starý kontinent má už jen málo času na zatažení nouzové brzdy, než jej nesmyslná sázka na horší a dražší řešení dožene z úplně jiné strany, než si politici myslí.

Indra v prvé řadě poukazuje na to, že „rok 2023 byl v případě mnoha zemí pro elektrická auta vrcholem. I když ale čísla porostou, již nyní si lze snadno vypočítat, že v roce 2030 nebude po německých silnicích jezdit ani 5 milionů elektromobilů, natož 15, jak si vysnila vláda. Už jen z toho důvodu by politici měli zvrátit zákaz spalovacích aut, aby alespoň tento byznys mohl pokračovat“. Motorový papež se odvolává i na průzkumy, podle nichž 85 procent Němců elektrický vůz odmítá, neboť jim „přináší víc nevýhod než výhod“. Krom toho už ani nevěří pohádkám o ochraně životního prostředí.

K nižší ceně, která by odpor na některých úrovních zlomila, přitom nepovede větší recyklace baterií a vzácných kovů, neboť v té chvíli by náklady automobilek ještě vzrostly. Ty tedy raději preferují zcela nové pakety. Co ale s těmi starými? Jakkoli se výrobci chlubí tím, že mohou být použity třeba u domácích fotovoltaických stanic, bateriový recyklační řetězec dnes zkrátka neexistuje. „Řítíme se ke skutečné environmentální krizi, zvláště když tato auta nevydrží v provozu dekády, jako je tomu u spalovacích aut. Řada z nich místo toho skončí do 10 let,“ říká dále.

„Když umře baterie, umře také elektromobil. A po šesti, sedmi, osmi letech vám nikdo nenainstaluje nové. Nelze je pak ani držet skladem, neboť i když je nepoužíváte, pozvolna degradují,“ uvádí a připomíná, že kvůli relativně rychlé degradaci těchto aut již takřka 70 procent německých prodejců odmítá akceptovat ojeté elektromobily na protiúčet. Jejich hodnota tak klesá opravdu razantním tempem, což pochopitelně jen málokoho přiměje k zopakování stejné chyby.

Řešení Indra nevidí ani ve slíbených malých elektromobilech, které by měly startovat pod půl milionem korun. Cílit totiž budou na publikum, které potřebuje nakupovat opravdu racionálně. Onen odpor tak bude pomalu stoprocentní. Zvláště když nelze počítat ani se slíbenou levnou údržbou. „Použito je totiž velké množství kabeláže, a pravděpodobnost, že ta se někde poškodí, je vyšší než u spalovacích aut. Přičemž často se musí vyměnit celá,“ připomíná důvody, proč jsou některé opravy elektrických aut až nepochopitelně drahé.

Narážet pak vlastně výrobci budou také s elektrickými nákladními vozy, s plug-in hybridy, zkrátka se vším, čím se pokusí nahradit spalovací pohon v tak velkém měřítku, jak je zamýšleno. To ovšem představuje živnou půdu pro Čínu, která se v případě automobilové branže zdá být svobodnější než starý kontinent. Válku spalovacím motorům totiž nevyhlásila, naopak se v nemalé míře věnuje jejich dalšímu vývoji. A občas již vystrčí růžky i nad úroveň evropské konkurence.

„Nemyslím si, že (cla - pozn. red.) dávají smysl, neboť nejsou dostatečnou kompenzací na čínskou cenovou výhodu. Jednoduše upřednostnili chytřejší přístup a zajistili si surový materiál na nejdražší komponent, jmenovitě na baterie. Pokud tedy přijde řeč na elektromobilitu, je bitva proti Číňanům již předem ztracena. Čeho se ale bojím více, je, že můžeme prohrát i ve spalovací bitvě. Číňané jsou totiž velmi úspěšní i v této oblasti,“ dostává se původem rakouský profesor k podstatě věci.

„Pokud jednoho dne nebudou moci evropské automobilky vyrábět své vlastní motory, ale budou je muset nakupovat, jejich auta tím utrpí. Opravdu dobrý vůz nemůže být postaven z jediného zdroje. To, že se produkce motorů stěhuje do Asie, je pro celou evropskou automobilovou branži včetně dodavatelů velmi špatné,“ říká Indra, dle kterého nyní pomůže jediné - návrat k otevřenosti ke všem technologiím, která musí přijít okamžitě.

„I tak to bude problematické, neboť německé automobilky se vzdaly především malých aut. Ty asijské nyní do daného segmentu vstupují s úspěchem, a to i se spalovacími motory. Velmi malé a velmi úsporné spalovací motory přitom pomohou flotilovým emisím. Ale pokud EU hodlá setrvat u plánovaného zdanění CO2, půjde o přežití. Přičemž EU následně bude na krátkou dobu velmi bohatá, ovšem automobilová branže zbankrotuje,“ podotýká.

Jsou to všechno velmi rozumná slova, která mají hlavu a patu. Bohužel se však obáváme, že ani tentokrát jim politici nebudou naslouchat a budou za záchrannou brzdu tahat až ve chvíli, kdy jimi řízený vlak již bude narážet na skálu. Radost z toho, že dochází na to, před čím stejně jako motorový papež soustavně varujeme, ale nemáme. Je to cesta ke zkáze, k devastaci dekády budovaného, nikoli k něčemu novému a lepšímu. Není to už na vývoji posledních let zřetelně vidět?

Zdroj: Focus

Petr Prokopec