Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Máte pocit, že vaše nejnovější auto spotřebovává více oleje, než to, které jste měli dříve? Nebude to jen pocit, přes pokračující vývoj moderní motory vážně „žerou” oleje víc. Proč to tak je?

Není to zrovna neobvyklý e-mail z naší redakční schránky: „Koupil jsem si nové auto, ještě před prvním servisem jsem ale musel několikrát dolévat docela drahý olej. S předchozím autem jsem přitom ujel přes 150 tisíc km a nikdy jsem mezi servisy olej nedoléval. Mám jen smůlu na kus? Mám auto reklamovat? Nebo se dnes šetří už i na konstrukci motorů?” citujme ve zkrácené podobě e-mail jednoho z našich čtenářů. Podobné dotazy dostáváme docela pravidelně, a i když každý případ může být trochu jiný, pravdou je jedno - moderní motor s nepostřehnutelnou spotřebou oleje není nic obvyklého, i když tohoto stavu automobilky dříve dosáhly. A není to znakem zhoršující se kvality.

Vím to proto, že jsem nedávno strávil pár chvil s vývojovým technikem jedné automobilky. A ten mi prozradil pár věcí, o kterých se v oficiální rovině nemluví. Probrali jsme toho tolik, že to vydá na více článků, v jednu chvíli se ale naše řeč stočila k notoricky známému problému raných motorů TSI, jejich spotřebě oleje a odtud i ke zmíněným dotazům čtenářů.

Mám-li mluvit za sebe, ničeho zvláštního jsem si během svého už docela dlouhého automobilového života nevšiml. Lépe řečeno jsem to nikdy důkladněji nesledoval. Většina aut, která jsem vlastnil nebo používal, spotřebovávala nějaký motorový olej, jehož hladinu bylo třeba čas od času zkontrolovat a někdy ji i posunout zase o trochu výše. Nevedl jsem si nikdy statistiku, kolik oleje do čeho jsem nalil, někteří jsou ale evidentně na tuto věc vnímavější. A jejich pocity ze zvyšující se spotřeby oleje nejsou neopodstatněné.

Onen technik mi prozradil, že ještě před takovými 15 léty se motory dělaly tak, aby jakékoli ztráty oleje byly minimalizovány. Bylo tak obvyklé, že motor se správnou údržbou a rozumným zacházením do nějakých 200 tisíc kilometrů (někdy více, někdy méně, v závislosti na jízdním režimu) nespotřebovával olej prakticky vůbec resp. ho nespotřebovával tolik, abyste si toho mezi servisními prohlídkami všimli. Pak teprve vlivem opotřebení zejména pístních kroužků začal ztrácet svou původní přesnost a oleje „žral” víc. Byl to záměr, snaha zbavit zákazníka problému s údržbou mezi servisy a hlavně před tím prvním vytvářet dojem fortelné, bezúdržbové techniky. Tyto časy jsou ale pryč.

Dnešní motory jsou stavěné jinak a znovu v závislosti na zmíněných faktorech obvykle spotřebovávají určité množství oleje, i když jsou úplně nové. Důvod? Záměrná nekvalita, abyste co nejdříve museli přispěchat k dealerovi pro nový vůz? Úspora nákladů až za hrob? Nebo snad neschopnost udělat dnešní motory s vysokými litrovými výkon lépe? Nikoli. Za tímto stavem stojí jedno jediné - snaha o dosažení co nejnižší, zejména pak normované spotřeby paliva.

Kvůli „úspěchu” v testu normované spotřeby se dělají i celé nové motory, jako třeba 1,0 TSI. Tak proč jim nepřizpůsobit fungování těch ostatních...

Právě ta začala být v hloubi minulé dekády alfou a omegou vývoje všeho, neboť právě ona je v přímé úměře k emisím CO2, jejichž maximální množství na kilometr začalo být postupně limitováno a nadlimitní vykazované hodnoty přísně pokutovány. To platí zejména v Evropě, v USA a na dalších místech světa ale pro změnu pokutují přímo nadlimitní spotřebu, takže z tohoto chomoutu jako globálně působící automobilka v podstatě nemáte šanci utéct.

Zákazníkovy pocity tedy zamířily na druhou kolej, tu první obsadila co nejnižší spotřeba. Té lze dosahovat lecjak - snižováním hmotnosti, zlepšováním aerodynamiky, zvyšováním termální účinnosti samotných motorů i dalšími cestami. Většina z nich byla do nějaké míry využita též, snad největší pozornost ale začala být orientována na snížení třecích ztrát všeho druhu. A ty v motoru jsou velmi významné.

Ve skutečném světě možná méně, v evropském testu spotřeby ale opravdu hodně. Však se níže podívejte, jak vypadal dosavadní test NEDC, podle kterého bude ještě do konce srpna homologována naprostá většina aut. Vůz v něm sotva stihne pořádně nadechnout - jede se obecně velmi pomalu, zrychluje se s vervou cyklisty v důchodu a třetinu času se stojí na místě. Potenciálu motoru je tak v tomto testu využíván naprostý zlomek a velkou část energie motor musí věnovat pohonu sebe samého - nic v jeho nitru se nehýbe samo. Proto je či byl tak populární downsizing, protože hýbat třemi malými písty je snazší než šesti velkými (a vším okolo). A čím menší odpor všechny tyto pohybující součásti kladou, tím lépe.

Charakter testu spotřeby v cyklu NEDC sám o sobě vysvětluje věci jako downsizing či systém start-stop. Nebo i to, co probíráme dnes. Novy test WLTP je jiný, pořád ale motory zatěžuje z velmi malé části

Tak se stalo, že před „pevností” vnitřní konstrukce motoru dostala přednost minimalizace tření. Automobilky pravidelně říkají, jak jej snížily použitím nových materiálů a snad ani nelžou. Co ale neříkají - protože to nezní zrovna cool -, je, že velké, podle onoho technika dokonce vůbec největší části snížení tření bylo dosaženo prostě tím, že se části motoru (řeč je zejména o pístních kroužcích a výplních válců) pohybují o něco dále od sebe. A olej mezi nimi logicky protéká snáze.

Bavíme se o tolerancích nepostřehnutelných lidským okem, proto je také řeč o relativně malé spotřebě oleje, za 5 nebo 10 tisíc ujetých kilometrů si ji ale všimnete snadno. Onen technik říká, že je to pochopitelně nepříjemné, zvláště kvůli nutnosti vůbec něco dolévat, celé řešení ale má být koncipováno tak, aby náklady na spotřebovaný resp. doplňovaný olej byly nižší než na palivo, které je za stejnou dobu ušetřeno. Má se to tedy vyplatit i nám, zákazníkům, třebaže více vnímáme peníze navíc vydané jednorázově za olej než haléře ušetřené za benzin.

Automobilka zkrátka mimo záznam říká: „Záměrně jsme zvýšili spotřebu oleje kvůli snížení tření a přes dodatečné náklady na mazivo se vám to vyplatí.” Věřit tomu můžete a nemusíte, ale zní to přinejmenším upřímněji než „píárové” věty o tomu, jak bylo mezigeneračně sníženo vnitřní tření motoru o 30 %, i díky tomu klesla spotřeba a dál... nic. Ovšem, když si pak stěžujete na dříve nepoznanou spotřebu oleje v servisu, je vám nalistován návod k obsluze na straně 277 (v případě Škody Octavia právě tam), kde se praví: „Motor má v závislosti na způsobu jízdy a provozních podmínkách určitou spotřebu oleje (až 0,5 l/1 000 km). Během prvních 5 000 km může být spotřeba vyšší.”

Do servisů automobilek se spotřebou oleje v řádu decilitrů na 1 000 km nechoďte, i litrová bývá u některých značek označena za normální - třebaže normální není

Reklamovat tedy není co, některé automobilky dokonce pracují až s hranicí 1 litru na 1 000 km jako normální. To už pochopitelně normální není, i onen půllitr na 1 000 km je docela hodně - technik hovoří o 0,1 až 0,2 litru oleje na 1 000 km jako normě dané snahami o snížení vnitřního tření, byť u některých motorů to může být více nebo méně.

Pohybujete-li se v těchto mezích, je to prostě u moderních motorů normální a dělat se s tím nedá nic - mělo to tak být a není to mince s jednou stranou, ušetří vám to nějaké peníze za palivo. Nelze tím ale pochopitelně omlouvat každou a zejména ne zvyšující se spotřebu oleje. „Pokud je konstantní v nízkých desetinách litru, opravdu je to vlastnost daná zmíněným. Pokud je vyšší a nebo zhoršující se, je příčina jinde a bude ji třeba hledat a odstranit,” říká technik.

Pochopitelně, od září vstupuje pro všechna auta v platnost nový, snad už notoricky známý test spotřeby jménem WLTP, který momentálně hýbe automobilovým trhem jako nic jiného. Ten zátěž pro motory v testech zvyšuje, ale nemalujte si, že je změna tak velká, aby fígl se snížením vnitřního tření přestal mít efekt - bude pořád významný, jen o něco menší než. Že by se do nabídky automobilek vrátily motory prakticky nespotřebovávající olej, je tedy velmi nepravděpodobné.

Dolévání oleje i do úplně nových motorů moderních aut je třeba zkrátka vzít jako fakt

Petr Miler