Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Downsizing může přes všechny své nedostatky v člověku vzbuzovat sympatie, pokud učiní vůz lehčím. Tady ale vedl k naprosto šílené hmotnosti skoro 2,2 tuny, se kterou žádné sportovní auto rozumně fungovat nemůže, zvlášť když mu nakonec zůstane k pohonu jen čtyřválec s 476 koňmi.

Před pár dny Mercedes-Benz představil novinku, která se od nás přílišné chvály nedočkala. Na rozdíl od svých sourozenců, tedy modelů C63 a E63, nebyl pod kapotu nové vlajkové lodi S63 instalován čtyřválec, nýbrž osmiválec. Ovšem i ten se dočkal hybridizace. V důsledku toho hmotnost vozu narostla na 2 595 kg. Jejich rozpohybování má na starosti 802 koní a 1 430 Nm točivého momentu, což jsou nadmíru působivá čísla. Ovšem jen do chvíle, než se zaměříte na detaily. Právě jejich „pitvání“ se značce nelíbilo.

Šlo třeba o naše pozastavení se nad celkovým točivým momentem pohonné soustavy. Spalovací osmiválec totiž produkuje 612 koní a 900 Nm, zatímco elektrická jednotka má na kontě 190 koní a 320 Nm. Při zapojení obou jednotek má mít vůz k dispozici 802 koní a 1 430 Nm. Značka správně uvádí, že špičky momentů se nesčítají, ovšem i kdyby se nějakou shodou náhod sečetly, byl by výsledek 1220 Nm a ne v propagačních materiálech uvedených 1 430 Nm.

Obě jednotky doplnila baterie o kapacitě 13,1 kWh, s níž má nejsportovnější třída S zvládnout 33 bezemisních kilometrů. Pokud je nicméně urazíte a trochu se rozvášníte, zůstane vám k dispozici jen spalovací agregát, jenž si musí poradit s onou 2,6tunovou hmotností. Právě uvedení této skutečnosti zástupce značky rozezlila nejvíc. Vůz je podle nich osazen natolik sofistikovaným ústrojím, že akumulátory nejsou bez energie nikdy. To je samo o sobě absurdní tvrzení, námi dříve zmíněné ale můžeme upřesnit.

S hybridními pohony máme bohaté zkušenosti, a tak samozřejmě víme, že nefungují tak, že se ke spalovacímu motoru přidává elektromotor jen do chvíle, kdy mu nedojdou baterky a pak prostě jede jen na benzin. Tak to není. Hybridy mají v principu tři fáze fungování (fakticky jich může být sto s jejich různými poměry, ale princip bude pořád stejný), kdy nejprve s hodně nabitými baterkami využívají plného výkonu spalovacího motoru a k němu i plného výkonu elektromotoru. A baterie dobíjí jen rekuperací. Jakmile se stav akumulátorů sníží pod určitou mez, začne současně ústrojí využívat části výkonu spalovacího motoru, aby baterie dobíjelo, což už se pochopitelně negativně podepisuje na dynamice. Ale projev auta je pořád výrazně „hybridní” a čilý.

I toto je ale udržitelné jen do určitého momentu, neboť pokud prakticky permanentně využíváte plného výkonu motoru, systém nemá z čeho brát a baterie mu dříve nebo později zcela dojdou. A pak už jede jen na spalovací motor. I kdyby se Mercedes sebevíc snažil, tento moment jednou nastane - poznali jsme všechny významné produkční hybridy včetně těch od Porsche a prostě se to jednou stane. I v posledním tažení, kdy ústrojí pořád baterie nějak využívá, je ale ohromně znát, že spotřebovává podstatnou část dynamiky na dobíjení. Takže i když je projev „hybridní”, už není ani trochu čilý, chybí vám klidně desítky procent výkonu.

Je to jednoduchá fyzika, kterou nedokáží popřít ani ve Stuttgartu. Pokud je to tak, že máte X koní ze spalovacího pohonu a Y koní z elektromotoru, potřebujete pro jeden motor palivo a pro druhý motor elektřinu. Pokud elektřinu dobijete před jízdou, fajn, máte-ji, pak můžete X i Y používat dohromady. Jakmile ale elektromotoru dojde zdroj energie, musíte pro ji něj vyrobit, a to lze při akceleraci či stabilně rychlé jízdě jen na úkor onoho X. Chcete-li tedy plné Y, musíte oželit část X a beztak to není konečná, protože neexistuje žádný hybridní pohon, který by dokázal vyrábět z části výkonu X tolik elektřiny, abyste měli permanentně k dispozici celé Y. Proto nevyhnutelně dojde i na poslední zmíněnou fázi, kdy se jen spalovací motůrek trápí s 2,2tunovým monstrem.

A i kdyby nedošlo, bude pohon vyrábět energii pro elektrický motor neustále spalovacím motorem, což samozřejmě neudělá se 100% účinností. Takže výsledek bude pořád stejný nebo horší - zbude jen výkon spalovací jednotky anebo menší, ať už vznikne jakýmkoli součtem obou zdrojů. Kdo říká něco jiného, musí si zopakovat fyziku základní školy. Je to jako když budete s elektřinou vyráběnou dieselagregátem svítit na solární panel nebo ji použijete přímo. Prvním postupem vznikne jen za neefektivní transformace totéž, jako byste použili přímo dieselagregát. Když máte v nádrži benzin a v baterkách nic, je to úplně to samé, není kde by se vzala další energie navíc, neexistuje pro ni žádný zdroj, vyrobí ji v tu chvíli jen spalovací motor zcela sám. A je úplně jedno, jestli ji pošle na kola nebo částí dobije baterku - maximální výkon celého ústrojí je nanejvýš pořád stejných X benzinových koní.

Věříme tomu, že technici Mercedesu udělali maximum pro to, aby fáze tři nastala co nejpozději, ale mohli tak učinit jen za cenu toho, že elektrická část pohonu začne z výkonu té spalovací „užírat” dříve, takže stejně nemáte k dispozici plný výkon. Hybrid zkrátka není žádné perpetuum mobile, plný výkon nabídne jen tehdy, když máte dost paliva v nádrži a dost energie v bateriích. A to druhé je dlouhodobě neudržitelné. Pro auto, se kterým jezdíte pomalu a sem tam potřebujete ostře akcelerovat? Fajn. Pro vůz, se kterým můžete toužit hoblovat okruhy, užívat si okresek nebo zdolávat dlouhé štreky maximální rychlostí po Autobahnu? Pro ten je absolutně nevhodný a všechny jeho papírové parametry jsou dočasné. Tedy krom hmotnosti...

Ta je problematická (ostatně jako celé hybridní ústrojí) hlavně u menšího C63, u S63 to není takové drama. Tento vůz - přestože byl jeho čtyřlitrový osmiválec nahrazen poloviční jednotkou - váží brutálních 2 165 kg. Mercedes pochopitelně nepostavil tunový čtyřválec, je to znovu dáno hybridním pohonem - vůz dostal elektrický pohon a k němu baterie o kapacitě pouhých 6,1 kWh. To už je úplně nicotné - vždy tedy můžete počítat jen s 476 koňmi spalovací jednotky. Ta elektrická sice přihazuje 204 koní, maximum ale jen na 10 sekund. Neznamená to, že se za 10 sekund baterie vybijí, máte-li 6,1 kWh a elektromotor dokáže stabilně využívat třeba 140 kW, pak stačí znovu jednoduchá matematika - baterie jsou s to dávat maximum 6/140 hodiny, tedy 2,57 minuty. Na víc to není a nikdy nebude, maximálně se něco „přirekuperuje”. I tak si uděláte představu - tento poník zvládající jeden trik udělá naplno tak jedno dvě kola na normálním okruhu, možná pak třetinu Nordschleife. Dále platí výše popsané.

Automobilka se tento pohon ušitý na míru jen a pouze euronormám přesto pokouší hájit, nemá ale šanci uspět, fyzika stojí proti ní. Pár nepodstatných výhod hybridu proti permanentnímu stěhování 2,2tunového medvěda? Nenechte se vysmát, tohle mohli ve Stuttgartu technicky odklepnout jen po pěti pivech. Úkolem PR oddělení je ale pochopitelně bojovat za jakýkoli nesmysl, na pravdu se zde nehraje.

„Počítáme s tím, že řada lidí bude z absence osmiválce zklamaná, ovšem co v nové verzi C63 máme, není jen další V8. Je to revoluce hnacího ústrojí, které zcela mění hru,“ uvedl Steffen Jastrow, který je u AMG odpovědný za vývoj aut. Zároveň dodal, že emoce při řízení nejsou podmíněny pouze zvukem osmiválce, ale rovněž „reakcí hnacího ústrojí na povedly řidiče“. S tím lze pochopitelně souhlasit, stejně jako s tím, že C63 mění pravidla hry. Nejsme si nicméně jisti, že se tak děje k lepšímu.

Podle Jastrowa díky lehčímu čtyřválci nad přední nápravou a implementací elektromotoru u té zadní došlo na lepší rozložení hmotnosti, s čímž lze souhlasit, ale připomíná nám to časy, kdy si lidé dávali ve Škodách 120 nad přední osu 30kilová závaží. Ano, získali lepší rozložení hmotnosti, ale také citelně těžší a hůře jedoucí auto. To znamená větší nároky na podvozek či brzdy. I tak nicméně budete potřebovat více prostoru na vozovce a skvělé instinkty, abyste vůz zvládli. Ovšem ani tak nelze počítat s pokořením fyzikálních zákonů, což ostatně přiznal i Maro Engel, závodní jezdec, který s AMG One zajel rekord na Nordschleife.

„Stejně jako o Lewis Hamilton a George Russell jsem musel i já musel využít elektrickou energii hybridního systému v nejlepším možné míře. To není jednoduché, zvláště na tak dlouhé trati.“ Severní smyčka přitom měří necelých jednadvacet kilometrů, ovšem ani tak v případě hybridního supersportu nestačila elektřina na celé kolo. Vůz byl přitom osazen bateriemi o kapacitě 8,4 kWh, což je více než u C63. Reálně ale bylo z videa patrné, že „vycucnuté“ jsou již po zhruba 10 km a pokud se na chvíli vrátí, pak díky rekuperaci či „užírání” výkonu spalovacího motoru, je to pořád to samé dokola.

Pokud hnací ústrojí nemůže počítat s plným výkonem u takových aut, jako je AMG One či monopost W13, pak je více než jisté, že C63, E63 a S63 na tom nejsou lépe. Koneckonců, proč by Mercedes dal lepší techniku k dispozici lidem, kteří u něj utratili daleko méně peněz? Obhajoba hybridních systémů tak selhává na celé čáře. Je to nesmysl ušitý podle politické objednávky, nikoli podle zákazníků, nikoli podle nejlepších představ techniků. Horacio Pagani o tom detailně hovořil už dávno, Mercedes, který s Pagani spolupracuje, mohl poslouchat. Teď už se musí smířit jen s tím, že lidé, kteří těmto věcem rozumí, mu jejich údajnou atraktivitu baštit prostě nebudou.

Zdroj: Car Sales

Petr Prokopec