Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Natáčení zadních kol de facto simuluje jiný, vhodnější rozvor, než vůz v danou chvíli reálně má. Vypadá jako ryzí výhra, přesto se prosazuje obtížně.

Točit volantem u auta obvykle znamená hýbat pouze předními koly. Současně nám intuice získaná roky zkušeností, že ta zadní by v tu chvíli měla držet směr, protože pokud tak nečiní, je s nimi něco špatně. Tohle uspořádání je funkční, jenže je také nedokonalé, protože při parkování by bylo fajn natáčet i zadní kola. Vozy, u kterých se tak děje, jsou vzácné, v poslední době se ale natáčení zadních kol začíná rozšiřovat. Přírůstkem do nižší střední třídy, oblasti, kde donedávna byla takhle složitá věc jen stěží myslitelná, je Renault Mégane GT.

Natáčení zadních kol, přesněji tedy aktivní natáčení zadních kol, o kterém dnes bude řeč, ale není novým nápadem a ani s jeho uvedením do praxe se nezačínáme setkávat až v posledních letech. Už dříve s ním experimentovala řada značek zejména v Japonsku, např. Nissany Skyline R32, R33 a R34 GT-R takový systém měly, také Honda montovala systém řízení všech kol do modelu Prelude, a to už od roku 1987. Montoval se rovněž do některých BMW, včetně např. 850 CSi, z nových Porsche ho najdeme v některých verzích 911 a třeba také ve Ferrari GTC4Lusso. Slovo „rozmach” tedy není v tomhle případě úplně na místě.

Tenhle výčet zdaleka není kompletní, ale všimněte si jedné věci - snad všechna auta na něm patří do vyšších tříd, jsou luxusnější a dražší než vozy, kterými většina lidí denně jezdí do práce. To proto, že tenhle systém opravdu není jednoduchý. Ilustruje to cena, kterou si za něj účtoval Chevrolet do pick-up trucků Silverado 2500 a GMC Sierra 2500 v letech 2002 - 2005: 5 600 dolarů. Cenu musel snížit až na 1 000 dolarů a stejně si ho moc lidí nepořídilo.

Některá auta natáčí zadní kola jen v nízkých rychlostech, jiná jen ve vysokých a další pořád. Natáčení zadních kol je užitečné vždy, ale nikoliv vždycky stejně. Co systém natáčení zadních kol ve své podstatě simuluje, je prodlužování nebo zkracování rozvoru auta podle aktuální potřeby. Jistě máte zkušenost, že auto s dlouhým rozvorem je fajn na dálnici, ale ve vracečkách je k zlosti - a naopak, s autem s krátkým rozvorem se snadno propletete zatáčkovitou okreskou, ale ve vyšších rychlostech je neposedné.

V nízkých rychlostech je tedy cílem zlepšit manévrovatelnost auta, čehož je dosaženo tak, že se zadní kola natočí opačným směrem než ta přední. Samozřejmě se natáčejí výrazně méně - 15° natočení předních kol průměrně znamená 1° natočení těch zadních, ale variabilita je tu opravdu velká, záleží na nastavení. Takhle se dá zmenšit poloměr otáčení i o čtvrtinu; auto se chová, jako by mělo kratší rozvor, než ve skutečnosti má.

Ve vyšších rychlostech se naopak zadní kola natáčejí stejným směrem jako ta přední, opět pochopitelně výrazně méně a nezřídka i méně než v nízkých rychlostech. Tak je simulováno prodloužení rozvoru auta s cílem zlepšit stabilitu vozu. Výsledkem je, že např. při přejíždění z pruhu do pruhu na dálnici je vůz stabilnější, než kdyby zatáčel jen předními koly.

Některé systémy aktivního natáčení zadních kol jsou hydraulické, ovšem ty jsou velmi složité a vyžadují důkladnou údržbu. Je totiž potřeba mít v podstatě druhé řízení na zadní nápravě a vést k němu hadice s hydraulickou kapalinou. Jejich složitost a s tím související nákladnost na výrobu i údržbu je právě jedním z důvodů, proč se masově nerozšířily.

Dnes se ovšem rozmáhají elektrické posilovače řízení, které všechno to, na co v hydraulickém systému potřebujete ventily, klapky, hadice a vedení, obstarají jedním elektromotorem a počítačovým programem. A když už má vůz jedno řízení s asistencí elektromotoru vpředu, stačí dozadu natáhnout kabely a nainstalovat druhou, trochu ovšem odlišnou jednotku řízení.

Grafika Porsche k témuž ukazuje fungování systému do 50 km/h (první obrázek) a od 80 km/h (druhý obrázek). A také to, co přesně a jak zadními koly „hýbe”

Princip je jinak velmi podobný aktivním parkovacím asistentům. Vůz má armádu senzorů, které hlídají natočení předních kol, rychlost, trakci, míru sešlápnutí plynu, spoustu dalších věcí, na jejichž základě řídící jednotka určí, jak moc a kterým směrem se mají natočit zadní kola. A vzadu je elektromotor, který podle toho pracuje.

Primární výsledky jsou popsány výše, ovšem natáčení zadních kol může mít ještě jeden neblahý efekt. Jednak tedy při nedostatečné údržbě může přijít selhání, ale to se týká zejména hydraulických systémů a vysvětluje to i důvod, pro který v minulosti prosluly spíše jako zdroj problémů než radosti.

Také ale platí, že na takhle řízená zadní kola je potřeba si zvyknout, neboť chování auta oproti běžným zvyklostem citelně mění. Tedy takový Andreas Preuninger, šéf sportovní divize Porsche, říká, že ani nepoznáte, že je vůz tímto systémem vybaven, ale to mu věřit můžete a nemusíte. Faktem je, že třeba ve zmíněném novému Méganu GT přítomnost systému poznáte, ale ne vždy v dobrém. Např. na kruhových objezdech či ekvivalentních zatáčkách je auto velmi příjemně agilní, nato si zvyknete snadno. V rychlostech okolo 200 km/h či vyšších ale oproti očekáváním činí vůz dosti nevyzpytatelným a divokým zejména na špatném či rozhoupaném povrchu.

Zkrátka a jednoduše - kdyby byl tento systém ryzí výhrou, neprosazuje se s těžkostmi desítky let. Dlouho jej držela zpátky nespolehlivost resp. omezená trvanlivost; dnes se dá udělat bez podobných kompromisů, ovšem za peníze, které by podle již citovaného pana Preuningera udělala i dostupnější Porsche příliš drahými. A pochopitelně, ne každému tento systém vyhovuje. Ale samozřejmě - sto lidí, sto chutí, takže máte-li s těmito systémy zkušenost, vyhovují vám? Nebo při jejich používání převážila spíše negativa? Podělte se o názory v komentářích pod článkem.

Zadní kola se u Renaultu Talisman natáčí mnohem méně než ta přední, pochopitelně

U trucku GMC Sierra bylo natáčení zadních kol s názvem Quadrasteer dost výrazné a mimo jiné pomáhalo se stabilitou přívěsu

Marek Bednář