Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Spousta lidí se tváří, že technice aut rozumí a sebevědomě o ní šíří mýty, které s realitou mají společné jedno jediné: nic. Tady je pět takových.

Ve světě aut koluje spousta polopravd, nesmyslů a pověr. Je jich tak moc, že jsme kdysi dali dohromady i malý slovník automobilových klišé, který dodnes nepozbyl platnosti. Ať už z nich vezmeme spojení jako „čtyřkolku neurveš”, „kdyby to zachránilo jediný lidský život” nebo „ženy jsou lepší řidiči”, jde o věci, které stále můžete zaslechnout nejen v hospodách či na internetových fórech, ale klidně i v médiích.

Všechny tyto fráze se ale týkaly řízení či světa aut obecně, jen pár jich zavadilo o automobilovou techniku. Právě ona je ale velkým semeništěm „hospodských mouder” - jde obecně o velmi sofistikovanou problematiku, které není jednoduché plně porozumět. A když se sejde neochota si tu či onu věc detailně prostudovat s přílišným sebevědomím, začnou světem kolovat pověry, kterým mnozí bezmyšlenkovitě věří.

Pochopitelně, ne vždy má jejich vznik tak nevinné základy - někdy se nám snaží takové pověry jako fakt vnutit samy automobilky, kterým se ten či onen zjednodušený či zcela nesprávný závěr hodí do krámu. Dali jsme tedy spolu Jasonem Fenskem z Engineering Explained dohromady pověry o technice, které se neustále tradují, i když realitě jsou na hony vzdáleny.

Právě ty chceme zprostředkovat vám, našim čtenářům. Věříme, že právě vy nic ze zmíněného nešíříte, ale pokud se setkáváte s někým, kdo tyhle teorie vehementně prosazuje, můžete ho zkusit usměrnit nově nabytými informacemi. Tady jsou.

1. Nejlepší motory jsou ty s nejvyšším litrovým výkonem

V této souvislosti často rovnou padá fráze: „Nejlepší motory dělá Koenigsegg.” A z jistého úhlu pohledu lze takové přesvědčení chápat - výkon osmiválce Koenigseggu v nejextrémnějším modelu One:1 je působivých 271,5 koní na litr, což je vážně mimořádně vysoké číslo. Jenže má jeden háček - tento motor je přeplňovaný.

Měrný výkon je závislý na tom, kolik vzduchu dostanete do válce, takže přeplňované motory budou mít vždycky navrch - když zvýšíte tlak turbodmychadla, zvýšíte měrný výkon. Abychom si vše dali do souladu, je třeba začít pracovat s tzv. objemovou účinností, tj. množstvím vzduchu, který může motor nasát do válců v poměru k jejich velikosti. Špičkově navržený atmosférický motor se může dostat na zhruba 100 %, nebo i lehce výš při aplikaci náporového sání. S přeplňováním ale může být tohle číslo mnohem větší.

Koenigsegg dosahuje svého extrémního litrového výkonu s pomocí turbodmychadel pracujících s plnícím tlakem 1,8 baru. Z této situace má Koenigsegg One:1 objemovou účinnost asi 277 %, takže se dá přirovnat k atmosférickému motoru o objemu 13,9 litru - a v takovém případě by jeho měrný výkon vycházel na 98,3 koně na litr. Ferrari 458 Speciale s atmosféricky plněným osmiválcem má 134,5 koně na litr. Kdo je lepší?

Pochopitelně, tím nechceme říci, že motory Koenigseggu jsou šmejd, který nestojí za řeč. Nikoli, jsou to působivé kusy techniky, je ale příliš zjednodušující říci, že jsou nejlepší jen kvůli vysokému litrovému výkonu, protože díky přeplňováním můžete tuto hodnotu dostat prakticky na jakoukoli úroveň. Je pak ale otázkou, co výsledek vydrží. Říkat, že Koenigsegg je lepší než Bugatti, protože to potřebuje u svého Veyronu a Chironu objemnější motor pro podobný výsledný výkon, je prostě nesmysl. Bugatti může zvýšit plnící tlak na dvojnásobek a bude úplně jinde. „Co ale takový motor vydrží? Nikdo neví. Co vydrží 1471koňový motor Hennessey Venom GT? Nikdo neví,” říká Jason

2. Quattro je nejlepší pohon 4x4

Problematikou různých typů pohonu všech kol jsme se zabývali už dříve ve velmi obsáhlém technickém článku a celý ho tu opakovat nebudeme. Chceme jen rozprášit pověru, že quattro je nejlepší čtyřkolka, protože přece bylo první a bylo nejlepší v rallye. Jsou to nesmysly a nejde vlastně ani tak o to, jak dobré quattro je či není - tuhle frázi prostě není možné říci z podstaty věci.

„Quattro” je obchodní označení, stejně jako „Symmetrical AWD” u Subaru nebo „xDrive” u BMW. Neříká nic o konkrétní použité technologii a jejích byť jen potenciálních kvalitách. Mělo by to být zcela samozřejmé, protože Audi staví různá auta s různými konfiguracemi. Některá mají motor vpředu podélně, jiná napříč a R8 třeba uprostřed, ale všechna můžete nebo dokonce musíte mít s quattrem. V každém případě je použitá technologie jiná, i když to všechno můžou - ale také nemusí - být tzv. stálé čtyřkolky, tedy že na všechna kola za všech okolností proudí nějaký výkon od motoru.

Stejně tak není Symmetrical AWD u všech Subaru stejný, třebaže u této značky najdeme jen auta s plochými motory podélně před přední nápravou. Některé modely mají viskózní spojku, jiné mezinápravové diferenciály, které lze někde manuálně ovládat. Některé upřednostňují zadní kola, jiné zas přední, a to až tak, že na ně za standardních podmínek proudí klidně 90 % točivého momentu. A xDrive je to samé, třeba už jen proto, že dnes jej můžete mít k autům, která jsou primárně předokolky i která jsou primárně zadokolky.

V této oblasti je nutné zkoumat každý model, leckdy i s každou převodovkou zvlášť. Quattro nemůže být lepší než Symmetrical AWD už proto, že jen tímto plácnutím do vody nemůže být kdokoli další tušení, co s čím vlastně srovnáváte. A také záleží na tom, za jakých okolností pohony srovnáváme - nedávno jsme viděli, jak se quattro nehnulo ve srovnání s pohonem 4x4 Opelu.

Vlevo spojka Haldex, uprostřed X-Drive od BMW, vpravo diferenciál Torsen u Audi A4

3. DOHC je nejlepší, SOHC i OHV patří do muzea

Jednou větou: Ano, SOHC i OHV jsou ve srovnání s DOHC méně pokroková řešení. Jenže mají své výhody a právě kvůli nim se stále používají - není to proto, že by ta či ona automobilka našla ve skladu staré motory s SOHC a zaplavila jimi trh nebo nic novějšího nebyla schopna vyvinout.

DOHC, tedy Dual Overhead Camshaft, dvě vačkové hřídele nad hlavou válců, má velkou výhodu v tom, že lze mít variabilní časování výfukových i sacích ventilů zvlášť. Jenže také je nejtěžší, potřebuje nejvíc prostoru a je nejsložitější na servis.

SOHC, Single Overhead Camshaft, někdy označované jako OHC, otvírá ventily nikoliv přímo vačkami, nýbrž vahadly. Má výhodu v tom, že potřebuje nad hlavou válců méně místa. Je levnější na výrobu a snazší na servis, protože když měníte rozvodový řemen, nemusíte hlídat kromě samotné pozice vačkové hřídele ve vztahu ke klikové hřídeli ještě vzájemnou pozici dvou vačkových hřídelí. Běžně se používá u motorů, kde nepotřebujete úžasný výkon ve vysokých otáčkách a hromadě lidí, kteří dělí auta na modrá a červená, to stačí a udělá jim to i lepší službu.

OHV, Overhead Valve, značí, že v hlavě válců jsou jen ventily a vačková hřídel je těsně nad klikovou hřídelí, většinou tedy uprostřed V u vidlicových motorů. Odtud vedou zdvihátka k vahadlům, které pak otevírají ventily. Tenhle systém je nejjednodušší a hlavy válců jsou nejméně náročné na prostor, ale je u něj velmi obtížné použití čtyřventilové techniky, takže je drtivá většina motorů s rozvodem OHV dvouventilových.

To znamená možnost nižších maximálních otáček, protože když jsou ventily dva, jsou větší a těžší, než kdyby byly čtyři. Je tu ale velká výhoda z hlediska servisu - když potřebujete sundat hlavy válců, nerozhodíte časování ventilů, protože vačková hřídel i se svým náhonem zůstává na svém místě v bloku motoru. Ležérní sundávání hlav na videích z USA je právě tímhle usnadněno a když vám u motoru s rozvodem OHV odejde těsnění hlavy válců, výměna je mnohem snazší. A rozvodový řetěz je krátký, jednoduchý a méně namáhaný. Všechno má svá pro a proti...

Vlevo SOHC s jednou vačkou a DOHC se dvěma, vpravo OHV s jednou vačkou uprostřed V

4. Vyšší kompresní poměr znamená víc výkonu

Teoreticky ano, ale ne nutně, ne automaticky. Vezměme za příklad 2,5l čtyřválec Mazdy, který dává 186 koní. Má kompresní poměr 13:1. Oproti tomu 2,4l čtyřválec Hondy má kompresní poměr 11,6:1, ale dává 204 koní. Je to možné poměrně jednoduše - motor Mazdy běží v Atkinsonově cyklu, který je vhodnější pro nízkou spotřebu paliva za cenu výkonu, motor Acury naopak v Ottově cyklu, který používá drtivá většina benzínových motorů na světě.

Princip Atkinsonova cyklu je ten, že po ukončení sací fáze je sací ventil otevřený ještě chvilku v kompresní fázi, takže část nasátého vzduchu se ze spalovací komory vytlačí ven. To znamená, že kompresní poměr je menší než expanzní poměr, tj. ten, v jakém expanduje hořící směs ve válci po zápalu. Jsou-li tyto poměry stejné, běží motor v Ottově cyklu a když se otevře výfukový ventil, ve spalovací komoře je stále trocha tlaku, který by jinak mohl ještě tlačit píst dolů. V Atkinsonově cyklu je tahle trocha tlaku využita. A proti může motor v Mazdě 6 mít spotřebu mimo město 5,9 l/100 km dle amerických norem.

Malovat tedy čáru přímé úměry mezi kompresním poměrem a výkonem či dokonce hodnotit kvality motoru jen pouze kompresního poměru, je znovu krátkozraké. Vytahovat samotný kompresní poměr jako bernou minci pro cokoli nepřesné, zavádějící a diskreditující pro vás samotné.

Ottův vs. Atkinsonův cyklus obrazem, ten Atkinsonův je specifický pozdějším zavíráním sacího ventilu

5. Meziplyny jsou už dnes k ničemu

Na trh se snad už po dekády nedostal žádný nový automobil renomované značky, který by nebyl vybaven plně synchronizovanou manuální převodovkou, takže používání meziplynů při podřazování, které - zjednodušeně řečeno - rovná otáčky kol a otáčky motoru, je z technického hlediska k ničemu a jde o libůstku starých „páprdů”, kteří si synchronů nevšimli.

Ti, kteří podobné věci opravdu tvrdí, jimi říkají jediné: „Neumím to, a tak to nedělám.” A nebo ještě hůře: „Nemám ponětí o tom, jak funguje převodovka a nestydím se za to.” Pravdou je, že používání meziplynů při podřazování není nezbytné - podřazení, ať už při snaze o akceleraci nebo v průběhu brzdění, se (až na výjimky - nepůjde to při příliš rychlé změně převodu, příliš velkému rozdílu otáček apod., to už některé synchrony nezvládnou) odehraje i bez nich a auto jako celek bez jejich používání funguje. Jenže nefunguje tak dobře.

Ať už říká kdokoli cokoli, pravdou je, že neexistuje žádný technicky lepší způsob podřazení na nižší rychlostní stupeň než s použitím meziplynu - je to nejrychlejší, nejkomfortnější, kola zcela neblokující a k převodovce, spojce i dalším částem pohonného ústrojí jasně nejohleduplnější. Není tu žádné minus, není tu žádné buď a nebo, je to prostě to nejlepší, co můžete při jízdě udělat s ohledem na všechny myslitelné faktory, nejen ty technické.

Když si poslechnete Formuli 1, meziplyny používá. Protože to lépe nejde. Když si sjedete s jakýmkoli autem s moderním automatem, meziplyny používá (ať už je to HDM, dvouspojka nebo sekvence), protože to lépe nejde. A dokonce i současná auta s manuálními převodovkami sama dávají meziplyny (BMW, Porsche, už dávno Nissan), protože... to lépe nejde.

Kdyby to „bylo k ničemu”, jak někteří tvrdí, konstruktéři by se s ničím takovým nedělali. Není to nezbytné, pokud vaše řidičské ambice končí u ranního přesunu do práce, už bychom ale váhali, zda je to vhodné, když do té práce povezete třeba dámu - protože s meziplynem je minimálně rychlé podřazení komfortnější. Kdybyste si o něm chtěli přečíst více, na našem fóru existuje rozsáhlá diskuze na toto téma, která řeší snad všechny myslitelné aspekty...

Vážně není pravdou, že by řazení s meziplyny bylo k ničemu. Není nezbytné, pokud ale někdo tvrdí cosi o tom, že je nepoužívá, protože to není k ničemu dobré, hloupě zamlouvá svou neschopnost s nimi pracovat. Zejména při brzdění a s dvojitým vyšlapáváním spojky je to docela náročné...

Připraveno ve spolupráci s Engineering Explained@Youtube

Petr Miler