Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pokrok prý nelze zastavit, ne vždy ale vývoj směřuje tím správným směrem. Pojďme se podívat na nejkřiklavější přehmaty současného automobilového designu.

Design automobilů je velice specifická záležitost a při jeho hodnocení používá každý z nás svá subjektivní měřítka. Je tak zhola nemožné, aby se jeden konkrétní model zalíbil všem. Vznikají všelijaké, občas velmi roztodivné kreace a nutno uznat, že v dnešní době fandící technické unifikaci je vzhled prodávaných stále významnější faktorem, který je od sebe odlišuje. Nebudu se proto pouštět do hodnocení jednotlivých modelů či snad konkrétních designérů. Chtěl bych se pozastavit nad několika trendy, které se až na světlé výjimky projevují u všech výrobců.

Jejich společným jmenovatelem je něco, co by se dalo shrnout do ustáleného pojmu „sportovní vzhled”. V PR materiálech doprovázejících představení nového modelu se bez ohledu na kategorii vždy dočtete, že ten či onen prvek akcentuje dynamičnost, sportovnost, agresivitu atp. U opravdu sportovních aut to člověka nepřekvapí, ale co to má společného třeba s Kiou Venga?

Sportovci kam se podíváte

Nechci paušalizovat, jistě se mezi námi najdou mnozí, kteří ještě stále upřednostňují obsah nad formou. Přesto se mi zdá, že tábor zastánců opaku narůstá. Automobilový průmysl a jeho nabídka je toho jasným úkazem.

Pokud vedle sebe postavíte moderní vůz a jeho ekvivalent řekněme z před 20 let, jistě si všimnete několika zásadních změn. První bude velikost. Jak rosteme a tloustneme my, rostou s námi naše auta. Druhým znakem bude jistý dojem oteklosti. A zde se dostáváme k meritu věci. Tento znak je totiž výsledkem dvou tlaků. Jedním z nich je snaha o co nejvyšší pasivní bezpečnost posádky a dnes již i ochranu chodců, proto ty baňaté přídě. Druhým je právě požadavek na sportovní vzhled.

Jedna z designérských pouček říká, že čím menší je horní třetina vozu ve srovnání se zbytkem vozu, tím sportovněji auto vypadá. Podívejte se na pravověrná sportovní auta. Za typický příklad je možno použít Lamborghini Aventador. Při pohled z jakéhokoliv úhlu je zřejmé, že střecha kabiny je nejen velmi nízko nad pontonem karoserie, ale že celková stavba vozu je ve znamení co nejnižšího profilu. Důvodem jsou co nejvýhodnější aerodynamické vlastnosti z hlediska odporu vzduchu.

Jenže normální rodinný hatchback, neřku-li nějaké MPV, prostě nemůžete připlácnout k zemi. Řešením pak je zvednutí linky boků. To sice vede k dosažení spotovních proporcí, ale současně velké plochy pod spodní linkou oken vytváří onen dojem odulosti a mohutnosti. Pokud designér současně použije podélně se zvedající profil boků, dochází k dalšímu jevu. Jak už si povšimla naše testovací jezdkyně v recenzi Mazdy2, dítě sedící vzadu vidí z okolního světa oblohu a špičky stromů.

Celkové zvyšování boční linie vede k dalšímu fenoménu, o kterém se chci zmínit. S rostoucí výškou boků roste plocha blatníků, kterou se designéři snaží opticky zmenšit vytvořením větších podběhů. Moderní auta tak jezdí na čím dál tím větších kolech.

Drkotají nám zuby, ale hlavně že to vypadá

Se základní poučkou tunerů, že bez pořádných kol se pěkné auto neobejde, nelze polemizovat. Však také kam až historie automobilů sahá, byla kola předmětem zkrášlování. Začalo to umně vyřezanými loukotěmi, pokračovalo přes nápadité výplety a naleštěné plechové poklice a prozatím skončilo u kol z lehké slitiny. Ta, přestože se na autech začala objevovat už ve 30. letech, svou největší popularitu začal získávat až v 80. letech minulého století. Jejich cena totiž byla tak vysoká, že byla používána jen tam, kde se opravdu uplatnila jejich vyšší pevnost a nižší hmotnost, tedy v automobilovém sportu.

Nízkoprofilové pneu sluší opravdu sportovně laděným vozům...

S poklesem výrobní ceny si je ale mohli dovolit i běžní zájemci a z litých kol se postupně stala běžná součást výbavy automobilů. Mezi prvními, kdo začal litá kola seriově používat, byl Volkswagen. Od roku 1974 nabízel pro první generace Golfu, Scirocca, Passatu a Audi 80 hliníkové disky o rozměru 5x13". Dnes je automobilky běžně používají jako rozlišovací prvek mezi jednotlivými výbavovými úrovněmi a kola se tak stala jakýmsi indikátorem exkluzivity.

Až potud je asi vše v pořádku, ovšem v posledních 10 letech spolu se zrychleným růstem aut nastala i akcelerace zvětšování rozměrů použitých kol. Velký podběh je totiž nutno vyplnit kolem o velkém průměru, který se dá dosáhnout buď zvýšením bočnice pneumatiky nebo průměru disku. Litý disk ale vypadá lépe, proto je to většinou jeho půměr, co naroste.

...u rodinně orientovaných vozů jsou ale danajským darem.

Pěkně to ilustrují mé zkušenosti z nákupu aut v rámci kompaktní třídy. Když jsem ještě v minulém století objednával Ford Escort, největší dodávaný průměr kol byl 14 palců. O několik let později, těsně po mileniu, jsem kupoval Focus a za rozumný standard byly považovány „patnáctky”. V nabídce byla i kola o palec větší, ale jejich koupě byla dle prodejce spíše výjimkou. Opět uplynulo několik let a kupoval jsem Octavii. V té době už nebylo nic výjimečného potkat tento mladoboleslavský „klenot” na 17 palcových kolech. Jako v absurdní komedii jsem si připadal loni, kdy jsem kupoval Hondu Civic. Na výběr bylo mezi 17" a 18" disky. Po jistém úsilí jsem prodejce přemluvil k tomu, že si standardní 17" nechal a auto dodal na lehkých 16" od firmy OZ. Rozdíl v chování auta na českých cestách je více než výrazný.

Snad nejkřiklavějším případem z poslední doby je ale Audi A1. Jde o vůz využívající techniky Volkswagenu Polo nebo Škody Fabia, tedy o malé auto. Přesto potřebuje ohromná kola, aby vypadalo trochu k světu. Pokud potkáte podivně vypadající A1 s až trapně malými, ve zbytku karoserie se ztrácejícími koly, nebudou to „třináctky”, ale kola o průměru 16 palců, pro vyvážený vzhled potřebuje i takové mini 18" disky. Není to absurdní?

A1 na „třináctkách”? Kdeže, jde o 16" disky, přesto se ve zbytku auta doslova ztrácejí. Ještěže v kufru jsou „pořádné osmnáctky”...

Jak už bylo řečeno, spolu s rostoucím průměrem disků klesá výška bočnice pneumatik. A právě zde je zakopaný pes. Ona totiž pneumatika kromě toho, že nás drží na silnici, má ještě funkci prvního tlumicího prvku. Čím je nižší, tím toho zvládne méně. Výsledkem pak je, že sice máme auta, co je na ně radost pohledět, ale při cestování po českých cestách se modlíme za kousek hladké cesty, na které bychom si odpočali od neustálého natřásání. Také životnost podvozku tím trpí a provozní náklady zbytečně rostou. Docela krutá daň za dojem na okolí.

Ano, existují výjimky. Suzuki Kizashi se i po těch nejrozbitějších cestách na svých 18" nese jako baletka, ovšem bohužel zůstává prakticky osamocena, většina a zejména pak malých aut si s velkými koly není s to rozumně poradit. Extrémem pak jsou moderní BMW a jejich Run-flat pneumatikami, které ke všemu mají ještě zesílené bočnice a poddajnost podvozku je ta tam i na kolech (na dnešní poměry) relativně malých.

Pořádný motor, nebo velká kola a sadu spoilerů?

Od snahy o sportovní vzhled aut a velkých disků vede cesta k dalšímu trendu, který je tak typický pro dnešní dobu. Každý by chtěl řídit Ferrari, málokdo na to má. Více lidí dosáhne na BMW M3, ale ani těch není mnoho. Ovšem pořídit si BMW 318d a k němu M paket, to už zase takový problém není. Divize M byla původně stvořena k vývoji závodních aut, pak přišla se silničními M modely a posléze vznikl program tzv. M-paketů, jejichž aplikací na běžné motorizace vznikaly v náročnějších podmínkách lépe fungující auta. Jak ale šel čas, čím dál tím více se z funkčních úprav stávaly kosmetické zásahy a dnes už se říká, že M není zkratka slova Motorsport ale Marketing.

BMW svým M paketem inspirovalo i jiné výrobce, a tak si dne můžeme koupit třeba VW Golf R-line se stokoňovým motorem, nebo dieselový Ford Mondeo s ST paketem. Sporťáky k pohledání. Náš domácí producent, Škoda Auto, sice nenabízí žádný paket, ale zato prodává Fabii Monte Carlo. V kombinaci s motorem 1,2 HTP o výkonu závratných 44 kW jistě dojdou všechny sportovní doplňky svého naplnění.

Pokud si projdete ceníky různých výrobců, zjistíte, že v celé řadě z nich je nabízena nějaká verze Sport, která se od těch „obyčejných” liší montáží velkých litých kol, několika nefunkčních spoilerů, nalepení rychlých pruhů, sportovního volantu a aplikací tzv. sportovního podsvícení přístrojové desky, ze kterého vás pak po krátké chvíli začnou bolet oči. Abych všem nekřivdivil, nutno uznat, že občas taková verze má i mírně posílené brzdy, motor a vyztužený podvozek.

„Form Follows Show”

Dovolil jsem si parafrázovat kdysi působivý slogan německého BMW, který dokonale vyznívá jen v originálním znění. Pravil „Form Follows Function”, tedy že vzhled vozu je poplatný tomu, jak má fungovat. Podobný přístup se z konstrukce aut postupně vytratil a řada výrobců by dnes mohla používat slogan, který uvozuje tuto část článku. Vzhled už se totiž stal zcela samostatnou disciplínou, je poplatný pouze tomu, jaký má udělat dojem. Ostatní už se přizpůsobí jemu.

Výše jsem poukázal na ty nejkřiklavější symptomy dnešního vývoje, většina nových aut se svým vzhledem stále více přibližuje „ideálu” klínovitých karoserií s vysokou spodní hranou oken a obrovskými plochami z ocele, jenž se snaží vyvážit ještě většími koly z lehkých slitin. Našli bychom ale i řadu dalších, méně významných projevů, které tento trend podtrhují.

Výrobci, jak se zdá, nezřídka rezignují na faktické vylepšování technických vlastností aut, soustřeďují se na boj s ekologi(sti)ckou legislativou a body pak nahánějí atakem na ego zákazníků. V podstatě naznačují, že není důležité, jestli jejich produkt dobře funguje na cestě, ale že vypadá „hustě” a dobře reprezentuje svého majitele při parkování na sídlišti či před domem. Opravdu ale chceme auta jen hezká a nezajímá nás, jestli jsou komfortní, nebo sportovní?

Je paradoxem, že když už se najde zájemce o vůz s reálnými funkčními ambicemi, jsou jeho možnosti velmi omezené. Kde dříve byly jistotou třeba BMW nebo Mercedes, je dnes vakuum, které zatím zůstává bez povšimnutí.

Mirek Brokeš