Autoforum

/

Foto: Audi

Audi jako by svými nespornými technickými schopnostmi v posledních letech pouze marnilo na vývoj řešení, která vychází vstříc normám limitující emise. Těm vyhoví i toto řešení spalovacího pohonu, současně ale dává aspoň nějaký racionální smysl.

Čistě spalovací motor se dnes začíná stávat stále větší vzácností. Krokodýlí slzy kvůli tomu neroníme, jistá míra elektrifikace nemusí být nutně problematická. Takové mild-hybridy sice přidávají prvky zesložiťující celý pohon a nutně omezují jeho - řekněme - „ekonomickou životnost”, ale mohou fungovat, neboť mají tu moc nechat spalovací motor delší čas stát v momentech, kdy je velmi neefektivní.

Jenže to nedělají. Integrovaný startér-generátor a 48voltový elektrický okruh s malou baterii umožní vypnout motor za jízdy a zpříjemnit start-stopy, obojí ale zase tak moc neřeší a nadšenci to bude stejně pro zlost. Aby mild-hybrid byl opravdu efektivní, musela jeho elektrická část být schopna posouvat auta aspoň pomalými městskými kolonami sama o sobě. Ale to dnes žádný mild-hybrid nedělá, ač původní záměr byl takový. Třeba Bosch to takto chtěl před léty dělat, v sériovém autě jsme ale na takový systém nenaraili.

Celou myšlenku nyní dotáhlo do zdárného konce až Audi, které za to pro jednou má náš potlesk. Německá automobilka představila evoluční verzi svého mild-hybridního ústrojí zvanou MHEV Plus, jehož srdcem je nový generátor PTG (či německy TSG) vážící přijatelných 21 kilogramů, a to včetně veškeré elektroniky. Tento elektromotor přitom není napojen na spalovací jednotku, místo toho je součástí převodovky. Dokáže tedy pohánět kola a nechat spalovací motor nečinný i v oněch pomalých kolonách, kdy spalovací motor spotřebovává velmi mnoho pro velmi málo. Navíc nenahrazuje tradiční startér-generátor, ale doplňuje jej, aby jízda byla maximálně efektivní.

Audi již tímto ústrojím osazovat modely A5 a Q5, kdy u prvního zmíněného lze v případě dvoulitrového turbodieselu počítat se spotřebou 4,8 až 5,7 litru na sto kilometrů, zatímco u benzinového třílitrového šestiválce jde o průměrných 7,4 až 8 l/100 km. Máme zde tedy úsporu 0,38 či dokonce 0,74 litru na sto kilometrů ve srovnání s konvenčními mild-hybridní jednotkami, které sami o sobě přináší zhruba půllitrové zlepšení oproti těm čistě spalovacím. Zejména v reálném městském provozu opravdu nepůjde o nic zanedbatelného, čemuž se vyplatí něco obětovat.

TSG navíc dokáže generovat až 24 koní, které napomáhají s akcelerací. Chod elektromotoru je ovšem omezen 5 500 otáčkami, pročež s ním můžete v závislosti na daném modelu a motorizaci počítat pouze do rychlosti 130 či 140 km/h - to je ale teorie, obvykle nebude mít kapacitu ani na jednu akceleraci k takovým výšinám. Tím, že je navíc motor součástí převodovky, je daný výkon přenášen na přední či všechna čtyři kola bez jakýchkoli třecích ztrát. Zároveň rekuperuje až 34 koní při regenerativním brzdění a díky elektrickému kompresoru klimatizace zvládá její chod i po vypnutí spalovací jednotky.

Lze už jen zmínit, že ústrojí MHEV Plus počítá s baterií o kapacitě 1,7 kWh, kterou nelze dobíjet přímo ze zásuvky. To prodlužuje její živostnost, daná velikost by navíc neměla vést k příliš drahé výměně po dosloužení akumulátoru. Za dieselové Audi A5 Avant přitom dáte minimálně 1 405 900 Kč při volbě pohonu předních kol, respektive o 65 tisíc korun více při volbě systému quattro. S5 Avant vás pak vyjde přinejmenším na 2 035 500 Kč.

Zdroj: Audi

Petr Prokopec