Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ačkoli jsou také v USA v poslední době motory aut menší než bývaly, jsou pořád nesrovnatelně větší než v Evropě. Co za tím vězí?

Jistě jste si toho všimli. Zatímco v Evropě u většiny normálních aut nabídka motorů končí zhruba dvou litrech objemu, v USA nezřídka na této hranici teprve začíná. A platí to nejen pro odlišné modely, ale dokonce často i v případě, že se ten stejný model prodává na obou stranách Atlantiku, aktuálně např. stále ještě pro Fordy Mondeo a Fusion, které zřejmě oba jednoho dne skončí bez nástupce.

Ani sever Ameriky tedy nezůstává ušetřen downsizingových tendencí, o podobnosti mezi oběma kontinenty nadále nemůže být řeč - přeplňované motory má v USA pořád jen asi třetina nově prodaných vozů, zatímco v Evropě už se pomalu nedá nic jiného koupit. Tyto rozdíly musí mít své důvody, které nespočívají v tom, že v USA je více místa, takže tam jezdí větší auta a do těch se vejdou větší motory. I v dobách palivové krize 70. let zůstaly pod kapotou amerických aut osmiválce a zůstávají tam v menší míře i dnes, navzdory zpřísňujícím se limitům emisí i spotřeby.

Objemné motory totiž mají své výhody. Nízká spotřeba měřená dle evropských norem to není, a proto je na Starém kontinentu skutečně objemných motorů tak málo, ale kromě toho to jsou v podstatě samé plusy. I skutečná spotřeba paliva může být u objemného atmosférického motoru nižší než u motoru menšího, ale přeplňovaného. Tady jsou hlavní důvody.

1. Spolehlivost

Je to naprosto jednoduché - když vedle sebe postavíte 5,7 V8 a 2,0 R4, oba s výkonem 300 koní, osmiválec vydrží podstatně déle a budou ho méně často trápit poruchy. Důvodem je to, že jeho součástky nejsou tak namáhané a s nižšími náklady můžou být vyrobeny tak, aby vydržely dekády.

Menší motor bude potřebovat vyšší kompresní poměr, aby dosáhl stejného výkonu, což znamená větší nároky na úplně všechny součástky, které se o výkon starají - ventily, vačky, písty, pístní kroužky, ojnice a klikovou hřídel. A přeplňování v jakékoliv podobě nároky na součástky ještě zvýší, nemluvě o tom, že je samo o sobě „součástkou”, která se může pokazit.

2. Náklady

Tento bod navazuje na bod předchozí, protože spolu oba úzce souvisí. Samozřejmě lze vyrobit dvoulitr se třemi stovkami koní a postavit ho vedle zmíněného 5,7litrového V8, ale se stejnými výrobními náklady bude onen dvoulitr nutně méně spolehlivý a méně trvanlivý. Pokud by měl být stejně spolehlivý a stejně trvanlivý, bude mnohem náročnější a tudíž dražší ho postavit.

Aby motor byť dokázal vyvinout 150 koní na litr a tento výkon zvládnout krátkodobě, je po stránce vývoje mnohem náročnější, než má-li motor vyvinout 52,6 koně na litr. U spolehlivosti a trvanlivosti jsou rozdíly ještě větší - motor, který má půl milionu kilometrů podávat 150 koní na litr, prostě musí být dražší než motor, který má půl milionu kilometrů podávat jen 52,6 koně na litr.

Který motor asi vydrží déle? Objemná V8 v Cadillacu nebo dvoulitr s turbodmychadlem ve Volvu? Může to být i ten druhý, ale za jakou cenu...

3. Hmotnost

Objemově či počtem válců velký motor nemusí nutně být těžší než motor s menším objemem či menším počtem válců. Názorně to předvedl Tyler Hoover, když ve své 911 měnil původní, zadřený motor za americký osmiválec - objemnější V8 vážila zhruba stejně jako původní 3,4 litrový německý šestiválec.

Tím spíš jsou takové rozdíly znatelné, srovnáváte-li přeplňovaný pěti- nebo šestiválec s atmosférickým osmiválcem. Atmosférický motor totiž nemá turbodmychadla, mezichladiče a složité vedení vzduchu a výfukových plynů, takže může vážit o 20, 30, 50 kilogramů méně, i když podává zhruba stejný výkon. Downsizing znamená jen zmenšování motoru uvnitř - nikoli zvenčí a už vůbec ne před „očima” váhy. Například downsizing u Porsche 911 přidal vozu 45 kilogramů hmotnosti, vzadu, kde to auto potřebuje ze všeho nejméně...

4. Denní použitelnost

Poslední bod je zároveň argumentem, proč by si lidé neměli kupovat slabá auta: čím vyšší výkon, tím lepší každodenní použitelnost při věcech jako předjíždění, jízda do kopce anebo jízda s plně naloženým autem po dálnici.

Silnější motor znamená lépe použitelné auto ve všech situacích. 1,2 HTP nebo 1,0 TSI může stačit, pokud člověk jede sám, ale představte si dalších 250 - 300 kg zátěže, jak do vozu nastoupí další tři lidé a do kufru naloží věci třeba na víkendový výlet. Tím spíš, když ten výlet bude mířit do kopců a řazení není vaší zálibou.

V této chvíli můžou zvednout ruku příznivci dieselů s tím, že diesely také mají velký výkon v nízkých a středních otáčkách, to samé moderní benzínové turbomotory. Jednak to ale neplatí od úplně nejnižších otáček a i kdyby, je potřeba námitky odkázat k bodu 2, a sice k výrobním nákladům. Velké pohonné jednotky dokážou nabídnout dostatečný výkon prakticky od volnoběhu za nižší cenu při nikterak neobvyklém namáhání motoru.

V neposlední řadě jsou silnější motory také pružnější na dálnici, což je evidentní zejména dnes, kdy si emisní regulace vynucují velmi dlouhé zpřevodování i u slabých aut. 100 i více koní litrového motoru může vypadat jako docela hodně, ale jen do chvíle, než musíte na dálnici podřadit o dva kvalty, aby sešlápnutí plynu na podlahu znamenalo vůbec nějaké zrychlení.

Šestiválcový třílitr je pro běžné použití příjemnější než litrový tříválec, ať se na to podíváme jakkoli

Jinými slovy, americká posedlost objemnými motory není až tak posedlostí, má svůj racionální základ. Auta s nimi mohou být výkonná, uživatelsky příjemná, konstrukčně jednoduchá a tedy i spolehlivá a přitom levná i lehká. Kde je minus? V evropském testu normované spotřeby by je do potřebných mezí nedostaly ani všechny triky výrobců, jejichž použitelnost je navíc po nástupu WLTP omezená. Jestli je tohle nějaká výhra pro nás, pro zákazníky...

Petr Miler