Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nové motory nahrazující ty starší by měly být lepší pokaždé. Pod tlakem regulací ale praxe bývá jiná - tady je osm příkladů nepovedených změn.

Nad atmosférickými motory se dnes pomalu ale jistě stahují černá mračna. Deset relativně nejvýkonnějších benzínových motorů je dnes už čistě přeplňovaných a zanedlouho bude mít přeplňování i kompletní dvacítka litrově nejsilnějších benzínů. Proč tomu tak je, jsme podrobně rozebírali nedávno - nejdůležitějším faktorem jsou nařízení a s nimi spojené pokuty nadnárodních organizací typu Evropská unie, jakkoli nejde o faktor jediný.

Bez ohledu na důvody dnes v debatách mezi motoráři zejména evropských zemí vládne jediné slovo - downsizing. Menší motory s turbodmychadly (a zřídka i kompresory nebo obojím) zastávají, nebo alespoň teoreticky mají zastávat práci větších atmosférických jednotek. Z nabídek automobilek tak mizí schopné, řidičsky příjemné a leckdy i reálně úsporné atmosférické benzínové motory a jsou nahrazovány menšími přeplňovanými jednotkami. Ty mají méně pohyblivých částí, dosahují vyššího relativního výkonu vzhledem k otáčkám, a tak vykazují nižší spotřebu paliva v cyklu měření NEDC. Jenže realita je mnohdy docela odlišná, však downsizing je nakonec jednou z umělých cest, jak normovanou spotřebu aut snížit.

Nechceme ale downsizing odmítat paušálně. Jsou případy, kdy je nový přeplňovaný motor lepší než ten, který mu pod kapotou udělal místo, třebaže to obvykle není downsizingem samotným, ale spíše tím, že mizerný atmosférický agregát s vyšším objemem nahradilo podstatně lepší menší turbo. Takových případů není tolik, ale existují - například letitý čtyřválec 1,6 od Volkswagenu, který se montoval do lecčeho včetně Golfu, Passatu nebo Octavie, byl na konci své éry velmi nepřesvědčivý. Jestliže ve 100koňové verzi plnící ještě nižší euronormy nebyl zavrženíhodný, jeho poslední, 102koňová evoluce už byla spíše pro zlost.

Oproti tomu motor 1,2 TSI, který ho nahradil, je své objemové kategorii snad nejlepší na trhu. Můžeme se bavit o tom, zda nebude mít citelně menší životnost, čistě uživatelsky má ale minimálně ve své 105koňové (a dnes také 110koňové) verzi přes malý objem a turbodmychadlo podobné reakce na plyn, srovnatelný průběh výkonu a poháněným autům poskytuje podstatně lepší akceleraci - zejména díky vyššímu výkonu v nízkých a středních otáčkách. Přirozená dynamika takového Rapidu 1,2 TSI je naprosto nesrovnatelná a pokud z něj neždímáte poslední kapky výkonu (což u podobných aut nelze označit přinejmenším za typické) odvděčí se i citelně nižší spotřebou. Ta ale nakonec není nemístně vysoká ani v extrému. Tenhle downsizing prostě zafungoval nejen před modro-zlatou standardou, třebaže znovu opakujeme - nahrazovat tento motor špičkovou atmosférickou jedna-šestku, byla by jeho pozice o poznání složitější.

Motor 1,2 TSI určitě není jediným případem snesitelného downsizingu, je tu ale i dost takových, kdy se downsizing nepovede. Najdeme dnes dost příkladů toho, že si stejná auta se staršími motory lépe rozumí, jezdí s nimi kultivovaněji, jsou uživatelsky přívětivější, zvučnější a odvděčí se i reálně menší spotřebou či dokonce dynamikou.

Vyprávět by o tom mohlo BMW, kdyby jeho představitelé nechtěli být upřímní jen při hovorech mezi čtyřma očima po několika sklenkách vína. Z výrobce jedněch z nejlepších atmosférických benzínových motorů na planetě se tato automobilka stala producentem průměrných přeplňovaných jednotek, jejichž zvuk musí být zesilován a upravován nahrávkou v paměti rádia.

Takovéto motory BMW dělalo ještě nedávno, dnes se je pokouší nahradit menšími turby

Můžete BMW omlouvat tím, že při svém objemu produkce se downsizingu oddat muselo, jako každý. Prosím, není to výstřel úplné mimo terč, desítku ale rozhodně netrefuje. Nikdo Mnichov nenutil přistupovat ke změnám s takovou rychlostí a intenzitou, zvlášť v jeho pozici, která byla ve srovnání s výše zmiňovanou 1,6 od VW přesně opačná. Naprostá většina bavorských, zejména víceválcových atmosférických jednotek byla prakticky dokonalá a sebelepší turbo by se vedle nich jevilo jako ústupek. S touhle změnu si automobilka měla vyhrát, místo toho ale během pár let všechny atmosféry (dnes v Evropě nenabízí jedinou) překotně nahradila menšími turby, které z většiny nepředstavují špičku nabídky. Problém je rázem na světě a jen na Brusel se automobilka vymlouvat nemůže. Konkurenční Audi se u sporťáků drží atmosfér dál a BMW mohlo u špičkových verzí svých modelů udělat totéž, stejně tvoří zlomek celkového odbytu.

Nechceme se ale držet jen benzinových motorů, downsizing vesměs nefunguje ani dieselů s objemem výrazně pod dva litry. Existují samozřejmě výjimky, jako například nový motor 1,6 i-DTEC japonské Hondy, který se skutečně povedl a není v tom sám. Ve většině aut ale dieselové malorážky nepředvádějí nic zajímavého, krom papírové spotřeby.

Už z poměrně dlouhého úvodu je zřejmé, že downsizing není možné paušálně odsoudit, ale ani jej vynášet do nebes. Je třeba pečlivě sledovat každou změnu, kterou představuje a individuálně posuzovat, co přinesla dobrého a co špatného. Kontroverzních motorových záměn bychom našli mnoho, do našeho přehledu jsme ale zařadili jen ty, které se podle našeho názoru jednoznačně nepovedly a symbolizují případy nedomyšlených downsizingů u aut rozličných tříd a typů. S ohledem na charakter a zaměření vozu přináší ztráty buď výlučně, ve zřetelné většině ohledů nebo v určitém aspektu selhávají natolik, že to ani zbylé klady nedokáží zvrátit. Tohle je naše osmička.

1. Audi S4/S5 V6T

Třílitrové TFSI o 333 koních nahradilo v ostřejších Audi zhruba z prostředku nabídky před pár léty atmosférický osmiválec o objemu 4,2 litru, který v silnější a citelně modifikované verzi dále přežíval ve vrcholových modelech RS4 a RS5. Znamená sice více kil před přední nápravou a sám nebyl nikdy vysloveně efektivní - s menšími šestiválci 3,2 od BMW o podobném výkonu prohrál svého času většinu srovnání. Jenže jeho nástupce z něj udělal chtěné zboží, které najednou není k mání.

Nový třílitr není z těch motorů, které představují fatální omyl, alespoň ne na první pohled. Je lehčí (ovšem jen o 6 kg), dostatečně výkonný, uživatelsky příjemný, lineárním charakterem neobtěžující, kultivovaný a specifickým zvukem snad i příjemný. Problém je jiný, zato pořádný. V málokterém jiném autě zažijete takovou „spotřebovou úzkost” - ačkoli má být nový motor o desítky procent úspornější, v reálu je neskutečně žíznivý. Málo paliva si vezme jen při naprosto pasivní jízdě nízkými rychlostmi, požadovat po něm cokoli více znamená spatřovat vytékat palivo u nádrže po litrech. Vůbec přitom nemusíte chtít lámat rychlostní rekord, stačí chtít „něco” - motor si za to vezme pokaždé příliš.

Žíznivost tohoto motoru je až neuvěřitelná. Probírali jsme ji třeba v testu S4 Avant, čísla byla ohromující. Jeden z našich bývalých kolegů pak i musel před lety vzít na rychlejší, ale nikoli extrémně rychlou projížďku model S5 a zdokumentoval (viz přiložená videa) spotřebu přes 43 - ano, čtyřicet tři - litrů na 100 km. Tohle starší V8 neuměla a ani model RS5 s atmosférickým motorem o výrazně vyšším výkonu (+117 koní) ve stejném testu (opět viz níže) nevykázal zdaleka takovou hodnotu. I přes nepochybné jiné kvality nové V6 s kompresorem se tento downsizing nemohl povést méně, nová eSka jsou při jízdě adekvátní svému zaměření extrémně neefektivní.

2. BMW 328i F30 (a další modely nahrazující třílitrový R6 dvoulitrovou R4)

Čísla 28i v novém systému značení BMW už neznamenají 2,8litrový R6. Jsou symbolem odklonu od atmosférického řadového třílitru o šesti válcích ke stále řadovému, ale o litr a dva válce menšímu motoru, který je dopován turbodmychadlem. Jeho 245 koní není na dvoulitr málo, to je ale asi tak všechno, čím dokáže zaujmout.

Problém tohoto motoru je zejména v tom, že žije ve stínu velmi extrémně dobrého třílitru, který se pokouší nahradit. Nedokáže se mu zdaleka vyrovnat kultivovaností, zvukem (na volnoběh až připomíná diesel, bez legrace), noblesním charakterem, ovladatelností a nakonec ani výkonem a dynamikou. Předčí jej pouze papírovou spotřebou, jenže pouze papírovou či tou při velmi defenzivní jízdě. S oním třílitrem zvládala trojka jízdu adekvátní svému zaměření (bezmála třísetkoňový sportovní sedan...) mimořádně efektivně, v reálu je problém s ní dosáhnout spotřeby alespoň 20 litrů na sto, ať motor na silnici týráte jakkoli. Nový čtyřválec si v provozu s chutí řekne pomalu o třicet, pokud ho držíte pod krkem.

Tento downsizing je z pohledu zákazníka naprostý omyl a netýká se jen trojky. Ztráty utrpěly také menší a větší modely, které dříve používaly atmosférickou er-šestku a teď si musí vystačit s nepřesvědčivým dvoulitrovým turbem. Velká škoda, ale nejen pro nás - také BMW tím ztratilo kus své výjimečnosti, však i s motorem obyčejné Octavie RS TSI rázem dostanete více. Tak moc se mnichovské turbo nepovedlo.

3. BMW M3 F80

Šestiválec pod kapotou nového BMW M3 a spřízněného kupé a kabria M4 je další pojízdnou reklamou na atmosférické plnění. Na rozdíl od výše zmíněné 328i ale nepředstavuje ve srovnání s předchozí M3 s atmosférickým čtyřlitrem jen ústupky. Přinejmenším dynamicky jej jednoznačně předčí a ani efektivitou při vysoké zátěži na tom není tak bídně, jak by se mohlo zdát. V prvním testu jsme z něj nadšení nebyli, vysloveně problematickým se ale nezdál. Jenže to jsme zkusili pouze verzi s automatickou převodovkou, za kterou se leccos skryje, zkušenost s přímo řazenou alternativou (viz video níže) odhalila, co všechno motoru schází.

Kdysi měla M3 E46 ještě řadový šestiválec, který je hoden jednoho z nejčestnějších míst v motorové síni slávy, kterému se klaní celé generace petrolheadů i dnes, mnoho let po konci výroby. Generace E92 přinesla osmiválec, který sice nebyl tak výjimečný, dnešní optikou je ale zázračně skvělý. Nový motor je sice znovu řadový třílitrový šestiválec, ale je přeplňovaný a předchozí osmiválec nedokáže plně nahradit, natož aby se blížil původní řadové šestce.

Co postrádá především, jsou rychlé reakce na plynový pedál. Právě manuální převodovka nechá promluvit prodlevy v řádu až desetin sekundy a také vás nechá dokonale prožít ztrátu charakteru. Jeden z majitelů konstatoval, že nová M3 mu připomíná starší 330d, tak podivný průběh výkonu nový motor má. Extrémní dynamika je jistě skvělá věc a motor za ní nechce nemístné množství paliva, ale je tohle u sportovního auta typu M3 rozhodující? Tady by měla hrát klíčovou roli precizní ovladatelnost nebo charakter a zvuk dostávající řidiče do nirvány. Nová M3 vás dostane buď na ušní (protože reproduktorový zvuk motoru je ve sportovním režimu velmi hlučný) nebo s celým autem na odtahovku, to pokud do nádrže omylem natankujete naftu...

4. Fiat 0,9 TwinAir

Italský podlitrový stroj s názvem TwinAir je motorem roku 2011, to už něco znamená... Něco jistě, o jeho kvalitách to ale nesvědčí ani v nejmenším. Fiat v tomto ohledu tak trochu předběhl dobu, neboť v momentě, kdy někteří teprve neochotně začínali s tříválci, vsadil na dvouválec. U značky to má určitou historii, ať už v Maluchu či v původní pětistovce, ale tato jeho nová inkarnace se vůbec nepovedla, jak říká i náš test.

Při startu se auto oklepe jako mokrý pes a vibrace jsou na volnoběh přítomné stále. Motor není jen nekultivovaný a nezvučný, je i uživatelsky nepříjemný funguje ve jakémsi binárním režimu: zapnuto nebo vypnuto. Do nějakých tří tisíc otáček se neděje vůbec nic, pak ale v motoru chytnou saze a za zběsilého vrčení docela jede. Jenže to znamená nutnost podřazovat a držet motor v otáčkách, takže ze čtyř litrů katalogové spotřeby je rázem devět. A pokud zvolíte robotizovaný manuál DFN, který řadí před dvěma tisíci otáčkami a i to mu trvá tak dlouho, že by vás předjel autobus, žíznivost roste i nad deset.

Jakýkoli primitivní čtyřválec s atmosférickým plněním a větším objemem by dokázal více a stál by méně. Investice Fiatu do vývoje takového „dvourožce” se touto optikou jeví být zcela zbytečnou a investovat do něj nedoporučujeme ani vám - motor je to drahý a špatný.

5. Mercedes-Benz C 180

Není tomu tak dávno, kdy se (také...) u Mercedesů dal vyčíst objem motorů pod kapotou podle označení vzadu. Modely C 180 tedy měly pod kapotou řadový čtyřválec o objemu 1,8 litru, který dopoval kompresor. Trojcípá hvězda obecně byla známá tím, že motorům přidávala kompresory radši než turbodmychadla a věděla, proč - uživatelsky šlo o velmi příjemné řešení.

Jenže kompresorům testy spotřeby nepřejí, a tak se v generaci W204 objevila pod kapotou modelu C180 turbem přeplňovaná osmnáctistovka. Už to byl ústupek proti dřívějšku, o downsizing v pravém slova smyslu ale nešlo - motor nabízel při podobném objemu stále zajímavých 115 kW (156 koní), solidní charakter i provozní efektivitu. S manuální převodovkou šlo nakonec o jeden z řidičsky nejzajímavějších Mercedesů, bez přehánění.

Jenže žijeme v době, kdy má všechno s objemem... větším než malým velmi krátký život, a tak ještě v generaci W204 přišla pod kapotu šestnáctistovka přeplňovaná turbodmychadlem. Nabízela stále stejných 115 kW, tím ale podobnost s předchůdcem končí. Motor je pocitově tvrdý, méně pružný, v nízkých otáčkách neochotný, má pomalejší reakce na plyn a užším pásmem použitelných otáček narušený charakter. Reálná spotřeba přitom kvůli nutnosti motor více vytáčet spíše vzrostla. I tento downsizing byl zbytečný, nové generaci třídy C (W205) ovšem zůstává vlastní.

6. Renault 0,9 TCe

Podlitrový přeplňovaný tříválec od Renaultu jsme testovali v novém Cliu asi před dvěma lety. Už z titulku onoho testu je jasně znát, jak to s tehdejší novinkou bylo a je: slova „tragický motorový omyl” jej přesně vystihují. Konstruktéři se možná snažili, tříválcovou jednotku ale nedokázali zbavit vibrací, které cítíte nejen na volnoběh. Skrze typický tříválcovým zvukový projev je vnímáte prakticky neustále - při dálničních rychlostech, okreskových, městských, jednoduše pořád.

Nejhorší je však jeho charakter a dynamický projev, který se nemůže vyrovnat jakémukoli obyčejnému čtyřválci s podobnými parametry. Motor se neochotně sbírá z nízkých otáček, postrádá výkonovou špičku a zajímavě jede jen ve středním pásmu. Reakce na plyn jsou mizerné a přerývavý průběh výkonu nepříjemný. Dynamika tomu všemu odpovídá, spotřeba ovšem nikoli - o samozřejmě úsporný či efektivní motor rozhodně nejde, i to vám přiblíží náš test. Je to zkrátka tragický omyl, jeden z exemplárních případů nepovedeného downsizingu, který se neměl stát.

7. VW 1,6 TDI

Koncernový vznětový čtyřválec o objemu 1,9 litru je vynášen do nebes za svou spolehlivost a schopnost jezdit skutečně, nejen na papíře za čtyři litry nafty na 100 km. A taky ještě za „zátah odspoda”, ale to už je trochu jiný příběh. Je to nicméně v každém případě povedený naftový motor alespoň z hlediska uživatele-naftomila a reálné provozní efektivity. I když je, vlastně byl.

Jednotka, která ho už dříve postupně nahradila, má stále čtyři válce, ale o tři deci menší objem, dvojnásobek ventilů i vačkových hřídelí a jinou technologii vstřikování paliva. Papírově úspornější být může, ale v realitě tomu tak být nemusí, zejména když vůz naložíte. Ne že by 1,6 TDI bralo moc, ve skutečnosti dokáže být úsporné, jen zrovna v tomto ohledu je dost velký problém starší 1,9 TDI PD překonat. Ve většině dalších pak na svého předchůdce ztrácí.

Především není tak dynamický a uživatelsky příjemný. Motor, podobně jako u Mercedesu C180, přišel o svůj přirozený švih a lehkost a zejména ve větších modelech koncernu dynamicky neexceluje. Jeho akcie dále klesají s každou další euronormou, kterou musí plnit - „europětkové” jedna-šestky předvádí i v kompaktech ještě slušná představení, ty novější už zaujmou leda v modelech jako Škoda Rapid, protože jsou lehké - v kompaktech či modelech ještě vyšších tříd předvádí o dost horší představení.

Motoru také neprospívá příliš dlouhé zpřevodování čtvrtého a pátého stupně přímo řazené, pětistupňové převodovky. První tři jsou relativně krátké a příjemné, před dalšími zeje díra. Tuto proměnnou ale do dnešního hodnocení přidávat nechceme, jakkoli s downsizingem úzce souvisí. Zrovna dlouhé převody totiž zabíjejí i mnohé další motory, které by na tento seznam rázem musely též. Třeba 1,4 Turbo od GM...

Bez ohledu na to se výměna 1,9 TDI za 1,6 TDI zdá být jen úlitbou papírové spotřebě. Zákazníkovi mnoho nepřinesla a pokud něco, není to dáno primárně snížením objemu - větší motor to mohl mít též.

8. VW 1,4 TDI

Nehovoříme teď o tříválci z první generace Fabie, který byl skoro za trest, zejména chováním a vibracemi, ale díky rozumnému zpřevodování se dalo jezdit i docela rychle, pokud jste se naučili s ním pracovat, jak chtěl. Tříválcový diesel o objemu 1,4 litru v současné generaci Škody Fabia je novým motorem a je náhradou za výše zmíněnou vznětovou šestnáctistovku, která už je pro malé modely také příliš velká (dříve měly i ty pod kapotou 1,9 TDI...).

Jenže je-li 1,6 litru na diesel málo, o 1,4 litru to platí tím spíše, zvláště když motor pozbyl jeden válec. Nový agregát je silnější než zmíněný tříválec z první Fabie, má 105 koní a 250 Nm, ale chováním jsou si dost podobné - před dvěma tisíci otáček se neděje nic a sešlápnutí plynu znamená jen víc dunění. Abyste se skutečně hýbali, oba musíte podobným způsobem držet mezi 3 a 3,5 tisíci otáčkami, což v nové Fabii znesnadňuje až nesmyslně dlouze poskládaná převodovka - už na trojku se dá jet až 150 km/h.

Výsledkem je - přinejmenším na vrcholný diesel - nepřesvědčivá dynamika, problematická ovladatelnost, přetrvávající nekultivovanost a přesto vysoká spotřeba při náročnější jízdě, dynamiku musíte z tohoto motoru vydupat. Jakkoli 1,4 TDI jako takový nemusí být pro každého špatnou volbou, jako vrcholná motorizace, byť malého modelu jako Fabia, se nám jeví být příkladem zbytečného, ad absurdum dohnaného downsizingu. 1,6 TDI jezdila lépe a ne za více.

Tohle je naše osmička nepovedených, která ale hovoří i za mnoho jiných, podobných případů. Pokud máte pocit, že by se v ní měly objevit další „zmenšené” motory, s nimiž máte zkušenosti, nezapomeňte je zmínit v diskuzi...

Marek Bednář