Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po vzhledové stránce je nové Porsche Cayenne blízké tomu dosluhujícímu, pod povrchem ale skrývá spoustu novinek. Tohle jsou ty nejzajímavější.

Na sklonku srpna bylo odhaleno nové Porsche Cayenne, které záhy následovala i jeho vrcholná verze Turbo. V obou případech jsme zmiňovali, že na pohled tu mnoho novinek není, zejména u verze Turbo jsme ale naťukli, že je tu o to více pozoruhodné nové techniky, která tento model zřejmě dříve či později pasuje do pozice nejrychlejšího SUV světa. Porsche právě k ní nyní řeklo více, a tak si posvítíme na celkem šest výjimečných technických řešení, které Cayenne posouvají o pořádný kus dál ve srovnání s jeho předchozím provedením. Tady jsou.

1. Aktivní stabilizátory ovládané 48voltovým okruhem

Na podvozku se toho u nové generace SUV změnilo opravdu hodně. Vpředu najdeme hliníkový pomocný rám namísto ocelového. Pryč jsou také gumové objímky, které jej dříve spojovaly se zbytkem platformy, místo toho se počítá s integrovanými, jenž napomáhají navýšit tuhost celé struktury. A namísto dvojitých lichoběžníků tu nyní máme víceprvkovou nápravu.

Největší změnou je ovšem příchod 48voltového elektrického systému, jenž napájí elektromechanické aktivní stabilizátory. Ty užívají motor a třífázovou planetární redukční převodovku, skrze něž dochází k ovládání kontrolních ramen podvozku. Dochází tak k zamezení náklonů karoserie, neboť zatímco jedna strana se kupříkladu při průjezdu zatáčky přirozeně potápí, tu druhou systém automaticky sníží.

Systém zároveň zvládá redukovat množství výkonu mířící na každé z kol, čímž přispívá k vnitřnímu pohodlí nebo vylepšuje jízdu v terénu. V rámci dynamiky systém snese v zatáčkách až 0,8 g v případě bočního přetížení, kompenzovat dokáže i píchlou pneumatiku. A stran toho všeho také reaguje mnohem rychleji než předchozí elektro-hydraulický systém, jenž ubíral výkon motoru.

2. Tříkomorový vzduchový podvozek

Dosluhující generace Porsche Cayenne užívá jednokomorový či dvoukomorový vzduchový podvozek. Novinka však počítá s ještě jednou komorou navíc, která má řidičům rozšířit možnosti při nastavování. Charakteristika pružin je ovládána skrze tlačítka na středové konzoli, zároveň však můžete nechat vše na automatice. Ta zasahuje třeba ve chvílích, kdy od senzorů přijdou informace o výrazném naklánění.

Stran toho je možné zvolit hned šest úrovní světlé výšky, kdy podvozek se pohybuje v rozmezí 160 až 245 milimetrů nad zemí. Systém přitom funguje na bázi uzavření některých buněk ve vzduchových komorách, čímž dojde k přitvrzení podvozku a jeho ideální konfiguraci třeba pro okruhové ježdění. Jakmile je však třeba měkčí nastavení, stačí využít veškerý objem všech tří komor.

3. Řízení zadní nápravy

Stejně jako řada konkurenčních či spřízněných vozů užívá i nový Cayenne řízenou zadní nápravu, jejíž kola se po překročení rychlosti 80 km/h stáčí ve stejném úhlu (až do tří stupňů), jako ta přední. Vůz tak má lépe zatáčet, zároveň se pyšní i vyšší stabilitou. V rychlostech nižších pro změnu systém napomáhá třeba s otáčením, neboť rádius otočení je zredukován o zhruba 60 centimetrů.

Za vším přitom stojí flexibilní úchyty kol a integrace elektromotoru, který je skrze plastový řemen propojen s karoserií. Ten může následně ony úchyty kol vychýlit až o 13 milimetrů v závislosti na prováděném manévru. Působivé přitom je, že krom několika specifických komponentů je zadní náprava nového Porsche Cayenne víceméně běžná a nevyžaduje unikátní prvky či montáž. Tím je levnější na výrobu, systém byl navíc jako takový od počátku vyvíjen a proto disponuje maximální možnou odolností.

4. Brzdy PSCB

Jistým mezistupněm mezi standardními ocelovými kotouči a karbon-keramickými brzdami je systém Porsche Surface Coated Brake. Ve své podstatě jde o základní kotouč, který je potažen 100 mikronů tlustou vrstvou karbidu Wolframu. Díky tomu bylo množství brzdového prachu zredukováno desetinásobně, neboť se na něm podílí především broušení kotouče, nikoliv destiček, jak si mnozí myslí.

Aby Porsche mohlo tento materiál použít, bylo třeba s dodavatelem vyvinout i nový typ destiček, neboť klasické by nezaručovaly ideální přilnavost. To všem přispělo k životnosti delší o 30 procent, stran toho se teplota brzd daleko méně podílí na třecích ztrátách. Logicky je tak třeba méně šlapat na brzdový pedál, přičemž výrazné rozdíly mezi standardními brzdami a technologií PSCB přicházejí při teplotách nad 700 stupňů Celsia.

Opomenout pak nesmíme ještě bíle lakované desetipístkové třmeny, které po několika stech kilometrech normální jízdy výrazně přispívají k povrchu kotoučů připomínajícímu pomalu zrcadlo. Spíše než to ale majitelé ocení v takové chvíli mnohem nižší náchylnost brzd ke korozi.

5. Pohonné jednotky

Přesunout se můžeme pod kapotu, kde základní Cayenne počítá s třílitrovým šestiválcem naladěným na 340 koní. Ve srovnání s předchůdcem jde o nárůst o 40 koní, o trochu hůře je pak na tom verze S. Ta dostala šestiválec 2,9litrový, jehož výkon 440 koní představuje 20koňový bonus. Ve finále tu pak máme čtyřlitrový osmiválec, který dostala varianta Turbo a jehož 550 koní představuje 30koňový posun.

Ve všech případech došlo k uložení turbodmychadla mezi obě řady válců, což přináší řadu výhod. Jednou je možnost usadit pohonnou jednotku níže a tak snížit těžiště. Kromě toho byla zkrácena cesta mezi lopatkami turbíny a výfukem, což snižuje prodlevu turba. Samotné přeplňování je navíc typu twin-scroll, výfukové plyny opouštějící jeden válec tedy nekolidují s dalšími a přispívají tak k vyšší efektivitě motorů.

Porsche je obzvláště hrdé na osmiválec, který je o takřka sedm kilogramů lehčí než předchozí jednotka V8. Samotný blok je mnohem tužší, válce pak byly vystříkány různými vrstvami o tloušťce 150 mikronů, což snižuje menší spotřebu oleje a opotřebení. A aby toho nebylo málo, máme tu ještě speciální trysky vstřikování paliva, optimalizované chlazení hřídele, přepínatelnou vodní pumpu nebo elektrickou vodní pumpu.

6. Aerodynamika

Asi nejzásadnějším prvkem nového Porsche Cayenne v této oblasti je nové zadní křídlo, které se v rychlostech nad 160 km/h nastaví v úhlu šesti stupňů, aby zvýšilo stabilitu zádě. Při volbě jízdního režimu Sport Plus daný úhel naroste na 12,6 stupně, v případě otevření panoramatického okna pak dokonce na 19,9 stupně. V takové chvíli ovšem již není řešena stabilita, nýbrž redukce turbulencí. Křídlo navíc slouží i jako vzdušná brzda, vyklopí se v úhlu až 28,2 stupně, přičemž brzdnou vzdálenost při zastavení z rychlosti 250 km/h sníží až o 2 metry.

Vyjma této finesy se nové Porsche Cayenne chlubí aktivními lamelami masky chladiče, jež umožňují až stoprocentní uzavření (SUV z Zuffenhausenu má být prvním vozem na světě, u nějž je něco takového možné). Zároveň mohou upravit proudění vzduchu ke konkrétním chladičům, což vylepšuje obtékání vzduchu okolo vozu i skrze něj - již totiž nejsou zásobovány ty části motoru, kde by systém byl neefektivní.

Upraveno nebylo jen nasávání vzduchu, ale i jeho odfuk z podběhů, přičemž je opět minimalizována turbulence a redukován vztlak. Vyjma toho se Cayenne třetí generace pyšní zakrytým podvozkem a plastovými kapsami, jež zásobují vzduchem brzdy. Jak je tedy patrné, ač se vůz možná jeví oproti předchůdci tím stejným dojmem, po stránce technologické Porsche přepracovalo i ten poslední šroubek...

Zdroj: Jalopnik

Petr Prokopec