Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(video) Není to žádný supersport, s ohledem na výkon a cenu ale také žádná bída. I projev jistě sériového auta dokáže zaujmout.

Minulý týden jsme otevřeli příběh dlouhodobého testu Škody Rapid vybavené výkonnější verzí motoru 1,2 TSI. Šlo tak trochu o „povinný zahajovací článek”, nechtěli jsme vás ale ani pro začátek seznámit jen s naší motivací a specifikacemi testovaného auta, a tak jsme jej rovnou podrobili první zkoušce na „motorové brzdě”.

I tohle ale byl tak trochu povinný základ, neboť loňské testy předsériového provedení sice přinesly mnohá pozitivní zjištění, ale také pár pochybností - ani mě se tehdy nezdálo, že by auto s výkonem jen 105 koní, třebaže při dosti nízké hmotnosti, mohlo jezdit tak dobře. Tentokrát vám nechci předkládat žádná „možná” nebo „pravděpodobně”, chci si být v každém dalším článku jistý, s jakým základem tu vlastně pracujeme. Proto ono ověření výkonu, který ve skutečnosti činí až 115 koní a projevuje se pozoruhodnou linearitou. Se skoro 110 koňmi „na klice” je možné počítat prakticky kdykoli při potřebě maximální akcelerace a to je za dané hmotnosti auta (1 100 kg DIN) už docela příjemná porce.

Jako další krok tak muselo následovat zdokumentování dynamiky právě tohoto konkrétního vozu. Vzhledem k tomu, že mi bylo ze strany automobilky i „hochů od brzdy” řečeno, že podobný přebytek je u přeplňovaných motorů obvyklý, je snad možné počítat s tím, že podobnou porcí výkonu bude disponovat přinejmenším většina Rapidů TSI, které sjedou z výrobních linek Škody. Určitě můžete mít štěstí na horší i lepší kus, nepředpokládám ale, že by drobná odchylka mohla mít dramatický vliv na dynamický projev. Dnes vám tedy chci ukázat jen to, jak sériový Rapid TSI se známým výkonem zrychluje a jak rychle dokáže jet, podle mě to stojí za pozornost.

Než se ale dostaneme k samotnému videu, neodpustím si po několika rozjitřených diskuzích posledních měsíců kratší předmluvu.

Nedivte se akceleraci novinek, časy se změnily

Mnoho z nás - a přiznám se, že donedávna jsem k takto smýšlejícím patřil i já - žije v tom, že doby, kdy stokoňové motory patřily v autech nižší střední třídy k záruce solidního svezení, se datovaly nanejvýše tak ke konci devadesátých let. Pak přišla doba favorizace pasivní bezpečnosti, kvůli které auta téměř znenadání ztěžkla i o stovky kilogramů. Do toho se přidaly přísnější emisní normy, které poškodily projev motorů v zejména nízkých a středních otáčkách a nakonec i tvrdé regulace normované spotřeby, které výše zmíněné podtrhly mnohdy nesmyslně dlouhými převodovkami a ještě více přiskrcenými motory.

Zvykli jsme si, že tohle je standard a 100 koní je i v kompaktu sotva rozumným výkonovým základem. Jenže během přibližně posledního roku se situace začala docela citelně měnit. Už dříve automobilky zjistily, že regulacím emisí (teď nemyslím CO2) i spotřeby (teď myslím CO2) nejlépe vyhoví menšími přeplňovanými motory, které se navíc (paradoxně) chovají často uživatelsky příjemněji než uškrcené až přeškrcené atmosféry s malým zdvihovým objemem. Mají i tak tisíc a jednu nevýhodu, mají ale také jednu podstatnou výhodu - mnohem vyšší „průměrný výkon” v klíčovém spektru otáček ve srovnání s atmosféricky plněnými jednotkami.

I to se ostatně stará o příjemnější projev, ale nejde tu o žádné „foukne turbo a rozdrtí mi páteř”, jde tu o prostou matematiku. Podívejte se znovu na výsledek Rapidu 1,2 TSI z „brzdy” a dejte si jej do kontextu s níže viděným. Při snaze o maximální akceleraci kupříkladu na trojku se motor s otáčkami pohybuje mezi 4 100 a 5 700 ot./min. Ani na moment v tomto režimu jím podávaný výkon neklesne pod hranici 110 koní a průměrně servírovaná porce přesahuje hodnotu 112 koní. Abyste toho samého dosáhli s atmosférickou jednotkou, budete při jeho z podstaty méně ploché výkonové křivce potřebovat s obdobným zpřevodováním citelně vyšší maximální výkon než 115 koní. Bude to individuální, troufnu si ale říci, že běžně bude muset jít o jinak 130koňovoou jednotku (řekněme 1,6), kterou na první pohled s malým turbem o avizovaném výkonu 105 koní nikoho ani nenapadne srovnávat.

Chci tím říci: 105koňové turbo není totéž co 105koňová atmosféra, prostě není. Nevyjadřuji tím žádnou nenadálou lásku k nucenému plnění, sám více ocením charakter a odezvy přirozeného plnění než vyšší výkon „foukaného” motoru. Tohle je ale jasná turbovýhoda a z ní vyplývající změna zažitých pořádků ne každému dochází.

Že „důležitej je motor” ale říká i Venca z výčepu, to není až tak nové. Stejně důležité, ba spíše ještě důležitější je, že automobilky před nedávném také zjistily, že všechno, co provedly s motory, k naplnění spotřebových limitů stejně nestačí a jediným řešením je udělat auta lehčími. Nedošlo na vysloveně propastné změny, už drobné poklesy hmotnosti při zachování obecně vyšších výkonů ale ukazují, jak neskutečný prevít vysoká hmotnost je. Stačí když autu uberete pár desítek kilogramů (bavíme se pořád o kompaktech) a už ho pomalu nepoznáváte, „sundáte” mu stovku nebo dvě a najednou hrajete po všech stránkách jinou ligu - z hlediska dynamiky, efektivity a nakonec i jízdního projevu od komfortního až po ten náležící aktivní jízdě.

Když se tyhle dva faktory spojí dohromady, dostáváme se do úplně jiné reality, která je zdánlivě neuvěřitelná a nutně zmanipulovaná. Je úplně jedno, jestli šlo o nový Leon SC 1,8 TSI, Octavii RS 2,0 TSI a nebo dnes o Rapid 1,2 TSI - v předchozích případech byla a věřím, že i dnes bude zachycená dynamika zpochybňována. Jenže ona je skutečná, nemohu sice v případě předchozích dvou vozů potvrdit jejich reálný výkon, ale vše je zdokumentováno na stejném místě jen s drobným poklesem nadmořské výšky, dokonce i se stejným palivem, stejným řidičem a obvykle za podobných klimatických podmínek. Takhle tato auta jezdí - proč? Protože mají motory s vysokými průměrnými výkony ve sledovaných spektrech, nízkou hmotnost a více či méně rozumné zpřevodování (tady byl nejdále Leon).

Považte, že například VW Passat B5 1,8 T, což bylo ve své době ne snad nějak zvlášť rychlé, ale dynamicky respektované auto, pracoval se 150 koňmi a 1 450 kg. Pokud vedle něj dnes postavíte Rapid 1,2 TSI se 115 koňmi a 1 100 kilogramy, bude na tom prakticky stejně minimálně do chvíle, než se výkon začne více přetlačovat s aerodynamickým odporem. Ale protože je také Rapid menší, tohle může nastat někde ve 160 km/h, možná i později.

Tahle dynamika mě neuráží

Rapid 1,2 TSI tak považuji za docela dobrý důkaz nutnosti změny měřítek, která jsme se naučili za poslední dekádu na očekávanou dynamiku nových aut brát. Prostě 105 koní už není to, co bylo 105 koní, kupodivu v dobrém smyslu slova. A relativně prostorný kompakt dnes nemusí mít 1,4 tuny nebo ještě větší hmotnost, aby vůbec mohl existovat. Uznávám, hmotnost Rapidu není výsledkem nějakých snah o odlehčení, ale druhotným následkem jeho vcelku primitivní konstrukce (u Leonu nebo Octavie je tomu ovšem jinak), ale věci nemusí být složité, aby fungovaly. A v tomto případě to stejně není podstatný faktor, bavíme se pouze o dynamice a výkonu resp. hmotnosti, za které je dosahována.

Níže přiložené video obsahuje všechny obvyklé dynamické zkoušky a to, co Rapid 1,2 TSI svede, snad dokladuje do detailu. I z mého pohledu je to dostatečná dynamika, jistě ne okouzlující, ale zkrátka dostačující, příjemná a snadno dosažitelná. Jen málo aut v této cenové kategorii je s to předvést alespoň tohle, navíc je třeba říci, že Rapid není žádné supermini, ale vůz, který klidně odveze čtveřici dospělých a spoustu bagáže (ano, pak jede hůř).

Pokud si výsledek srovnáte s tím loňským, zrychluje auto o něco hůře, ale zásadní rozdíl to není. Nastává až s blížící se maximální rychlosti, kdy „loňský Rapid” vysoce přesahoval avizovanou maximálku (dosáhl až 205 km/h GPS, avizovaná je 195), ten nyní testovaný, s ověřeným výkonem se jen o něco podívá přes očekávanou hranici (198 km/h). Zajímavé ale je, že zatímco onen první kus jel takto prakticky kdekoli a ani z kopce se mu nechtělo dosahovat byť jen o trochu vyšších čísel, nynější exemplář dokáže s pomocí gravitace vyvinout docela působivou rychlost až 220 km/h podle GPS, neboť lepe akceleruje i na dosti dlouhý šestý rychlostní stupeň (převodovka Rapidu 1,2 TSI je jasné 5+1).

Sami jistě budete nejlépe vědět, co si o tomto představení myslet, jde primárně o reflexi reality za naprosto jasných podmínek. Za sebe ale říkám, že za 320 tisíc Kč, na kolik tohle auto s testovaným motorem dnes začíná v akční výbavě Ambition Fresh, jde o solidní dynamiku, která je srovnatelná například s Octavií II 2,0 TDI...

Pavel Janda