Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ česká cena) Vypadá jako A4, jízdně ale má stále blíže k mrštné A3. Nejen to jsme o novém sedanu zjistili při prvních jízdách v Maďarsku.

Nové Audi A3, které sdílí společnou koncernovou platformu MQB spolu se Seatem Leon, Volkswagenem Golf nebo Škodou Octavia, přichází zejména pro východní trhy a USA ve verzi, která žádné z předchozích generací vozu vlastní nebyla. Jedná se o klasický tříprostorový sedan, který chce krást zákazníky jednak klasickým „americkým” modelům, jako je Honda Civic sedan, Toyota Corolla a jednak novým „prémiovým konkurentům” jako je Mercedes CLA.

Už ze zmíněného je patrné, že Audi A3 není stvořeno primárně pro české luhy a háje - auta jako Corolla nebo Civic sedan se u nás neprodávají buď vůbec, nebo v malých počtech, od malých dražších sedanů neočekáváme nic jiného. Přesto k nám dorazí. Na českém trhu se objeví letos na podzim s cenou začínající na cifře 613 900 Kč a dovozce předpokládá, že zájem sice asi nebude trhat prodejní rekordy, přesto si své zákazníky najde. Proti tomu ale nelze protestovat - auto totiž v mnohých ohledech dokáže konkurovat i většímu modelu A4 (na délku měří 4,46 metru, je tedy o 24 milimetrů delší), a to při výrazně nižší hmotnosti (v základu 1 235 kg) a spotřebě paliva (kolem tabulkových pěti litrů). Začnete-li na A3 sedan hledět jako na alternativu A4, jako nesmyslná koupě se při své ceně nejeví. A jaká tedy je?

Vzhled je atraktivnější, interiér prostorově velkorysejší

Design tříprostorové „á-trojky“ kopíruje základní řešení už dobře známá z hatchbacku, přesto vytváří docela jiný dojem. Zatímco třídvíříko a do jisté míry i pětidvéřový Sportback jsou tak trochu nevýrazné popelky, sedan působí citelné výraznějším dojmem. Hlavně profil auta lze označit jako atraktivní a dynamický, za vyloženě povedenou pak považuji zadní část s protáhlými sdruženými světlomety disponující LED-technikou, které dodávají A3 originální vzezření. Pokud jde o aerodynamiku, vůz se chlubí koeficientem odporu čelního vzduchu pouhých 0,29, což je logicky nejméně v celé nabídce verzí A3 - splývající záď má v tomto ohledu jasně navrch.

Pětimístný interiér pochopitelně též vychází z hatchbacku, na jeho střídmosti už ale nic nemění. Jednoduše vypadající přístrojová deska se vám nemusí nutně líbit, její kvalita zpracování a ergonomie umístění všech ovladačů je ale na úrovni. Přístup na zadní sedadla je určitě lepší než u tří- i pětidveřového provedení A3, vyšší postavy si však budou muset dát větší pozor na svou hlavu při nastupování. Uvnitř je místa dostatek a pokud máte do nějakých 170 centimetrů výšky určitě si nebudete stěžovat. Rozvor náprav 2,64 metru je hodnotou, na které se dá bez nadsázky plnohodnotný tříprostorový vůz skutečně postavit.

Co se týče praktické stránky vozu, pod zadním výklopným víkem nalezneme prostor pro zavazadla o velikosti 425 litrů. Pokud však sklopíte zadní dělená opěradla (60:40), která mají i praktický průchod pro lyže či delší předměty, můžete získat dvojnásobný objem (880 litrů). Při stěhování ledničky budete sice trochu omezeni nižším vstupem do zavazadelníku, na příležitostný převoz většího počtu zavazadel ve dvou to ale bohatě stačí. Celkově vzato je pro mne A3 sedan, na rozdíl od jeho evropského konkurentu v podobě Mercedesu CLA, mnohem použitelnější při každodenním životě. Podobně koncipované, o 17 centimetrů delší a agresivněji vyhlížející CLA hraje především na stylovou notu, A3 se drží více při zemi.

Dojmy ze svezení verzemi 1,4 TFSI, 1,8 TFSI a 2,0 TDI

S Mercedesem má kompaktní sedan od Audi shodnou koncepci pohonu. Motory jsou tedy uloženy vepředu napříč a pohánějí přední osu. Od počátku prodeje bude pro A3 Sedan k dispozici trojice vpředu napříč uložených čtyřválců. Základní model přichází na trh s přeplňovanou čtrnáctistovkou o výkonu 125 koní. Motor 1,8 TFSI nabídne 180 hřebců pod kapotou a známý dvoulitrový turbodiesel se pyšní výkonem 150 koní a točivým momentem 320 Nm. Co se týče převodovky, A3 sedan požívá jako základní ústrojí standardně manuálně řazenou skříň, ta je lehčí a vyrobená z hořčíku. Na přání lze samozřejmě mít „pohodlnější“ (pro schopnější řidiče to bude spíše naopak) dvouspojkový S-tronic. Pohon všech kol a víceprvková zadní náprava jsou vyhrazeny dvěma silnějším motorizacím.

Nesmíme zapomenout ani na špičkové provedení S3, které na český trh přijde o něco později (ostatní verze, jak už bylo zmíněno, dorazí během letošního podzimu). Ale vraťme se ale zpátky na zem. Cestu z Budapešťského letiště směrem k Balatonu jsem absolvoval se základní motorizací 1,4 TFSI se systémem vypínání dvou válců. Cca 1,3 tuny těžký vůz vybavený příplatkovým sedmistupňovým automatem jede opravdu přesvědčivě, třebaže ani ve verzi ACT (to je ono vypínání válců) mnoho charakteru nepobral. Odvděčí se slušným zátahem v nižších i středních otáčkách, když od něj ale chcete více, s nadšením to nereflektuje. Ostřejší jízdy jsem si ale v Uhrách příliš neužil, zato hodinového kličkování v koloně kamiónů směřujících na Balkán ano. Tady se i přes vypnutý systém start-stop (venku bylo 36 °C) Audi drželo docela na uzdě se spotřebou 6,3 l/100 km, tabulkovou spotřebu 4,7 l/100 ale v reálně kombinaci jen těžko dosáhnete. Nejvyšší rychlost 217 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy naopak nemá smysl zpochybňovat.

Na první výměně na mě čekal druhý zážehový agregát, jedna-osmička TFSI, která svůj výkon (až 180 koní ) přenášela přes ručně řazenou převodovku v případě potřeby na všechna čtyři kola. Stovka za 7,3 sekundy a maximálka 235 km/h, s tím už se dá udělat trochu parády. Skok to byl opravdu znatelný a po zhruba 80 kilometrovém okruhu znovu musím prohlásit, že v případě tohoto agregátu se jedná o asi nejlepší současnou jednotku koncernu VW. S tímhle autem je možno jezdit relativně svižně se spotřebou kolem devíti litrů a v ostře projížděných zatáčkách si užívat i možnosti lehké konstrukce a kvalitního podvozku. Na nepříliš kvalitních maďarských silnicích se ještě vyspělejší zadní osa provedení s pohonem všech kol projevovala opravdu noblesně a dá se předpokládat, že i u nás bude zůstávat nad věcí. Co se týče řízení s elektrickým posilovačem a jeho progresivním charakterem, asi si většina řidičů nebude stěžovat na jeho přesnost, horší je to se zpětnou vazbou. Poněkud přecitlivělé brzy s až příliš razantním nástupem chtějí trochu zvyku, ale zrovna majitelům Audi asi nebudou připadat neobvyklé.

Nakonec jsem s kolegou usedl do „ropáka“, tedy koncernové klasiky s dvoulitrovým TDI pod přední kapotou a pohonem všech kol. Jeho nejvyšší 150 koní a silné středy profitující z točivého momentu 320 Nm v rozmezí 1750-3000 otáček uspokojí většinu evropských řidičů, stejně jako zrychlení 8,7 s, nejvyšší rychlost 220 km/h a spotřeba udávaná 4,1 l/100 km/h. Já jsem dosáhl při nikterak svižné jízdě hodnoty zhruba o 1,5 litru vyšší, ale to jsou na 1,5 tuny těžký vůz pořád dobré hodnoty. Horší je to s akustickým komfortem, ale zázraky v tomto ohledu asi zákazníci této verze očekávat nebudou.