Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

S novým Citroënem C5 jsme se poprvé svezli v okolí portugalského hlavního města. Největším překvapením pro nás bylo odlišné chování obou nabízených podvozků. Zato ale nový model vyhoví různému vkusu evropských zákazníků.

U nové „cé pětky“ mnoho z vás určitě chválí její posun vpřed zejména v oblasti designu a na první pohled zřejmé vyšší kvality použitých materiálů. Francouzskému výrobci se tento vůz, který je postaven na stejné podvozkové platformě jakou společně sdílí také větší limuzína C6 nebo třeba Peugeot 407, hodně povedl. Linie karoserie novinky se asi líbí většině z nás a kdo si vzpomene na předchůdce, musí mi dát za pravdu že další generace Citroënu C5 nejen vyspěla ale i povyrostla (délka 4779 mm a šířka 1860 mm). Z rozvoru 2815 mm těží především posádka vozu.

Ta má dovnitř přístup široce otevíratelnými dveřmi. Kdo seděl v předchozím modelu, hned bude chválit nová sedadla, která jsou nejen pohodlná, ale disponují u konkurence nevídanou oporou pro horní část zad a velice dobrým bočním vedením. Design interiéru C5 je podobně jako exteriéru velice o povedený. Volant s pevným středem a ovládání všech tlačítek chce sice trochu cviku, ale po chvilce si zvyknete. Chválíme také do pře čitelné palubní přístroje. Co se týče ergonomie ovládání, máme pouze dvě výtky. Za prvé všechna tlačítka umístěná na středovém panelu jsou příliš titěrná a hlavně vadí novinka v podobě tlačítka SOS, které je schopno už v devíti státech vůz lokalizovat a přivolat k němu pomoc. To je na středovém panelu dovedně umístěno těsně vedle přelaďování autorádia, takže k omylu je zde doslova krůček. Místa je v předu i vzadu dostatek ve všech směrech, pouze nadprůměrně vysocí jedinci budou mít problém v oblasti hlavy. Zavazadlový prostor o základním objemu 0,439 m3 je pak dobře přístupný i ve verzi sedan, zásluhou vkrojeného víka zavazadlového prostoru.

Bohužel na našem trhu zatím nemáme k dispozici specifikace jednotlivých stupňů výbavy, nicméně podle prvních informací víme, že i ta nejzákladnější verze bude obsahovat automatickou jednozónovou klimatizaci, sedm airbagů a ocelový podvozek. Škála příplatkových výbav pak sahá od další dvojice nafukovacích vaků na zadních sedadlech přes nastavitelné odpružení Hydractive3 až po systém varování před opuštěním jízdního pruhu nebo měřič délky volného místa k zaparkování.

Pojďme ale raději za volant. Na portugalských silnicích, které se svou kvalitou dají srovnat s těmi našimi jsme prověřovali dvě turbodieselové motorizace. Z hlediska dynamiky a spotřeby se nám nejlépe zamlouval vznětový dvoulitr (100 kW) spojený se šestistupňovou manuální převodovkou. Celkem 1,7 tuny těžký vůz (už chápeme, proč výrobce na prezentaci neměl k dispozici zážehové verze) s ním jel celkem svižně, přičemž palubní počítač se chlubil sedmilitrovou spotřebou a jediný hluk pocházel od větru kolem zrcátek zapíchnutých do plechu dveří a také od pneumatik. Horší už je to v případě čtyřválce 2,2 HDi. Jeho papírových 125 kW má i s manuální šestistupňovou převodovkou s vozem dosti práce a spotřebu paliva je těžké dostat pod hranici devíti litrů na každých sto kilometrů jízdy.

Přejděme ale ke komfortu jízdy s oběma druhy odpružení skončil překvapivým zjištěním: rozdíl je spíše fanouškovský. Sedan s vinutými pružinami je při klidné jízdě po městě i ve vyšších rychlostech naladěn jednoznačně na komfort, náklony a ponory jsou sice možná lehce nad normou, ale nikoli nepříjemné. Střídání zatáček a náhlé změny rychlosti sice nejsou tím pravým ořechovým, ale spíš než protesty podvozku pocítí spíš řidič, že dělá něco proti smyslu auta. Dlouhou rychlou zatáčku vykrouží ocelové odpružení bezchybně, stačí ale drobná nerovnost a záď ztratí klid o trochu víc než je zvykem. Optimum jsme našli v pocitově sice nijak dramatické, přesto rychlé jízdě. Systém Hydractive3 naopak nabízí drobné výchylky oběma směry. Komfortní režim znamená ještě více plavnosti i náklonů, daleko lépe ale žehlí jak výtluky na silnici, tak nenáviděné retardéry. Naopak sportovní režim je subjektivně podobnější pružinové verzi, při již zmíněných drobných nerovnostech v zatáčkách ale auto podrží o trochu jistěji. Takže toto tradiční řešení Citroënu je určeno pro zákazníky hledající maximální komfort.

Předchozí generace C5 nebyla se zážehovými motory v České republice příliš populární, ostatně i v domovské Francii se jejich podíl pohyboval jen kolem 20%. Také možná i proto český dovozce vůbec nezařadil do nabídky vrcholný zážehový třílitr, kterého se u minulé generace prodalo jen několik kusů ročně. Základní cena francouzského sedanu s motorem 1,8i 16V začíná na českém trhu na 599 900 Kč. Na český trh se vůz dostane v červnu a to současně s variantou kombi, která z původního Break změnila označení na Tourer.

Jaroslav Vavera