Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

A vypadá to, že už jsme za pomyslným bodem zvratu. Automobilky jako VW, Mercedes nebo BMW na největším trhu světa ztrácí a lokální výrobci jim dál berou vítr z plachet. Z peněz tam vydělaných přitom evropské firmy financovaly své ztráty jinde, teď už nemají kde brát.

Má ještě Evropa šanci zachránit se před ekonomickým kolapsem, ke kterému pod tíhou postupného posunu k plánovanému hospodářství zřetelně míří? Teoreticky jistě ano, ostatně věci se dají spravit relativně rychle, jenže to by někdo musel chtít. To nechce a s každým dalším uběhnutým metrem vstříc „světlým zítřkům” se starý kontinent blíží ke svému ekonomickému dnu.

Odpovědnost leží na bedrech Evropské unie a její zelené politiky, za kterou dál mocně kope Ursula von der Leyen. Ta sice ještě na jaře, kdy bylo před volbami, slibovala, kterak klíčový průmysl nenechá padnout. Náhle se div nezačala stavět do pozice bojovníka za spalovací motory, čímž dráždila příznivce elektromobilů, třebaže to byla ona, kdo se postaral o naplánování jejich faktického zákazu. Jakmile však bylo potvrzeno setrvání v jejím úřadu, ihned zase otočila a dokonce se zbavila i od reality beztak totálně odtrženého eurokomisaře Thierryho Bretona, který byl aspoň svolný k revizi onoho zákazu.

Právě benzinové a dieselové motory jsou dnes asi tím jediným, co místní automobilky může udržet nad vodou, jak už uznávají i konzervativnější němečtí politici. A to i když o svůj víc než stoletý náskok v poslední době začaly přicházet. Výrobci se přesto rozhodli raději držet basu s politiky než technickou realitou a preferencemi zákazníků, čehož nyní možná litují, ale uznat svou chybu zjevně nehodlají. Dokonce i Carlos Tavares, který EU léta kritizoval, nyní brojí za zachování všech omezení a jede si své „Wir schaffen das”.

Mohli bychom se tomu vysmát, protože ono to svým způsobem trapně směšné je. Je to něco jako procházení si agend jednotlivých komisařů EU, které při jmenování těch nových přichází po létech přehlížení na přetřes. Není to jen český komisař pro „mezinárodní partnerství”, ale i rumunská místopředsedkyně komise pro „lidi, dovednost a připravenost”, finská komisařka pro „technologickou suverenitu, bezpečnost a demokracii”, italský místopředseda komise pro „kohezi a reformy”, španělská místopředsedkyně pro „čistou, soutěživou a spravedlivou tranzici”, belgická komisařka pro „připravenost”, nizozemský komisař pro „klima, uhlíkovou neutralitu a čistý růst” nebo švédská komisařka pro „odolnost vody”. Neděláme si legraci, tak mimo dnes EU je, chybí jí už jen zvláštní zmocněnec pro „pivo a psí boudy” - je to úplně jedno, když projde „odolnost vody”, projde už všechno.

Většina automobilek je přesto s těmito institucemi jedna ruka. Jen smát se tomu ale prostě nedá, protože to všechno vede k ekonomické zkáze. Však už počátek problémů ve VW bude stát práci velké množství lidí, nyní je řeč o 15 tisících míst v jakési nulté vlně. Co kdyby padla jedna celá velká automobilka?

Tyto problémy přitom nejsou nové, výroba v Evropě se na hraně ekonomické udržitelnosti potácí už delší dobu. Jenže automobilky ke starému kontinentu do jisté míry přistupovaly jako Česká pošta k pobočkám v těch nejzapadlejších osadách. Šlo tedy sice o ztrátový byznys, ovšem ten si výrobci mohli dovolit kvůli jisté prestiži. Účetní výkazy jim pak srovnávalo hospodaření v Číně, kde po dekády platily za hlavní hnací sílu. Jenže s tím je naneštěstí konec, jak výmluvně rekapituluje CNN.

Jak potvrzují data čínské asociace CPCA, ještě před dvěma roky v červenci připadalo na zahraniční značky v Říši středu 53 procent veškerých prodejů nových aut. Letos ve stejném měsíci však šlo už jen o 33 procent. To je opravdu drastický propad, jenž navíc doprovází další negativa. Problémy ovšem začínají mít téměř všichni „cizáci“, tedy nejen Volkswagen alias dřívější absolutní jednička v Říši středu, ale i Mercedes, BMW, Ford nebo Hyundai. Všechny tyto značky již začaly přistupovat k propouštění či uzavírkám továren kvůli nutným úsporám. Mitsubishi pak rovnou oznámilo, že v Číně již nebude nic vyrábět, protože se mu to nevyplatí.

Ten nejhmatatelnější projev zkázy zejména evropských automobilek ale ukazuje krok Mercedesu, o kterém informuje Autocar. Němci se totiž zbavili i zbytku svého podílu ve značce Denza, kterou založili spolu s BYDem s tím, že každý z partnerů bude mít na firmě podíl 50 procent. Jsme skutečně jen několik let od chvíle, kdy si západní automobilky kupovaly tamní firmy, teď se ale přesouváme do fáze, kdy si čínské automobilky kupují aktivity dřívějších evropských partnerů. Je ostatně na pováženou, že se jako o někom, kdo dál dokáže provozovat kolabující továrnu Audi v Bruselu, mluví právě o dvou čínských automobilkách.

„Dny slávy, během nichž si užívaly soustavného růstu a vysokých zisků, jsou u konce,“ uvedl k aktivitám zahraničních automobilek v Číně Michael Dunne, dlouholetý automobilový expert a šéf analytické firmy Dunne Insights. „Pokud jste masovou značkou, vaše dny jsou sečteny,“ dodal. V Číně se totiž dominantní silou stávají plug-in hybridy a elektromobily, jejichž registrace by letos měly vyšplhat na 10 milionů. To je takřka polovina všech prodaných aut v Číně a značný vzestup vůči roku 2020 (1,1 mil. aut).

Jak nedávno vysvětlil německý profesor po návštěvě Číny, pozice elektrických aut v zemi je úplně jiná. V Říši středu si je kupují hlavně chudší lidé, což je diametrální rozdíl oproti Evropě, kde na ně pro změnu dosáhnou pouze ti bohatší. Tato klientela ale pak logicky o auta jako Volkswagen ID.4 či Škoda Enyaq nezavadí ani pohledem, neboť k dispozici má výrazně levnější domácí produkci. Ta má navíc v rámci samotného pohonu či baterií již podobný náskok, jaký měli evropští výrobci v případě spalovacích aut. Jenže i tady si nechávají ujet vlak.

Takový BYD proto kupříkladu počítá s tím, že nezkusí starý kontinent dobýt pouze s pomocí elektromobilů, ale sází spíš na hybridy. „Hodně lidí chce vyzkoušet elektrická auta, jenže protože mají obavy z nedostatečného dojezdu, váhají. Auta jako Seal U DM-i PHEV jsou pro ně řešením,“ uvedla výkonná viceprezidentka značky Stella Li. BYD navíc počítá s výstavbou továrny v Maďarsku, navíc pak odkoupil německou distribuční firmu Hedin Electric.

Do roku 2030 se tak podíl čínských automobilek na globálním trhu s elektromobily má zdvojnásobit, vyšší ale budou i jejich registrace spalovacích a hybridních aut. Už jen proto, že expanze se nesoustředí jen na starý kontinent, nýbrž na celý svět. „Čína se zkrátka stává novým centrem globálního automobilového průmyslu,“ uvádí Dunne. Přičemž se tak stane hlavně na úkor evropských automobilek, které nejsou dostatečně pružné a mají přílišné sebevědomí.

Dle Dunna jeden ze zástupců evropských značek kdysi uvedl, že v Číně „vyděláváme víc peněz než Bůh“. Tehdy ovšem největší část klientely tvořili lidé, kteří neměli důvěru v domácí značky. Nicméně nyní jsou hlavní ekonomickou silou ti, kteří vyrostli na nákupech na Alibabě, používají místní sociální sítě a tudíž jim nevadí ani lokální produkty. Zvláště když na pořízení a údržbu těch zahraničních mnohdy ani nemají.

To vše nicméně vede ke zkáze evropských automobilek, neboť podnikání na starém kontinentu je pro ně příliš drahé. Nyní navíc přišly o svou klíčovou zlatou žílu. Obrátit se pak s nadějí nemohou ani směrem k Americe, neboť tamní výrobci mají v podstatě tentýž problém. Jejich výhodou ovšem je, že svá auta stále ještě dokážou nabídnou vcelku levně. Kromě toho pak nejsou sevřeni v tak těsných politických ekologických kleštích.

Evropanům tak pomalu na hraní zůstane jen jejich vlastní píseček. Něco takového ale povede k dalšímu zdražování, načež klientela prořídne ještě víc. Ve finále tak našinec bude rád, když sežene práci u BYDu, jenž mu pak nabídne svůj produkt se zaměstnaneckou slevou. Zkáza kdysi klíčové evropské branže tak bude dokonána. Ursula von der Leyen přitom v tu chvíli bude pobírat důchod ve výši minimálně 150 tisíc korun měsíčně, tedy pokud jí ho ještě bude mít kdo posílat...

Zdroje: CNN, Autocar

Petr Prokopec