Autoforum

/

Foto: Volvo Trucks

Ačkoli Volvo jako výrobce osobních aut a Volvo jako výrobce nákladních aut jsou dnes dvě samostatné firmy, obě přišly na jedno - elektrický pohon není tak univerzální řešení, jak si roky samy myslely. Krátké cesty elektrické kamiony obslouží, víc ale ani ťuk.

Když začali politici s nezměrným nadšením zmiňovat plány spojené s globální elektrifikací automobilové branže, ťukali jsme si prsty na čelo. Za takovými výroky totiž nezřídka stáli lidé, kteří by si povolali specializovanou firmu i na výměnu žárovky v kuchyni. Jejich technické vzdělání bývá nulové a zkušenosti s oborem jakbysmet, místo toho po škole vstoupili do politických řad, kde se snaží (snad tedy aspoň to) být prospěšní, aniž by tušili, jak většina normálních lidí žije.

Následky jejich rozhodnutí začíná vnímat kdekdo, a to stále intenzivněji. Třeba Volkswagen začal s politiky držet elektrickou basu tak vehementně, že nyní pracuje na zavření hned několika továren ve své domovině. K tomu přitom za celou 87letou historii „lidového vozu“ nedošlo, byť Němci pochopitelně několika krizím čelili. Vždy je z nich ale vyvedl schopný manažer (zejména Leiding, Hahn a Piëch), který věděl nejen to, oč lidi mají zájem, ale i jak daný produkt dostat na trh za rozumnou cenu.

Elektromobily ovšem většina lidí nechce kvůli jejich omezené použitelnosti kombinované s vysokou cenou vlastnictví. Už před mnoha léty jsme byli přesvědčeni, že dostatečné zlepšení na tomto poli není ani zdaleka v dohledu, VW to ale začíná docházet až nyní. A politici nejspíš ještě potřebují pár měsíců či let na to, aby dokázali ekonomiku úplně zruinovat, než zjistí, že tudy opravdu cesta nevede. Bohužel to odskáčeme všichni, a to skrze související drahotu. Pokud navíc bude stejný tlak spojen i s nákladní dopravou, jako že nyní je, pak bude jedno, co které zboží bude stát, neboť v prodejnách z velké části ani nebude.

Na tento problém se nyní - docela překvapivě - rozhodl poukázat Matt Wood, šéf australského zastoupení Volvo Trucks. „Náš elektrický kamion schopný odvozu těžkého nákladu má dojezd 300 km. Trasa z Brisbane do Melbourne je ovšem velmi dlouhá a představuje tak hromadu zastávek. Aktuálně to tedy vypadá, že do budoucna se v případě elektromobility zaměříme na města a lokální jízdy, zatímco delší trasy obsloužíme s pomocí vodíku či spalovacích motorů používajících syntetická paliva,“ řekl Wood pro Car Sales.

I Volvo tedy již chápe, že pokud máte před sebou zhruba 1 800 kilometrů dlouhou cestu, jaká od sebe Melbourne a Brisbane dělí, nelze něco takového realizovat s vozem, který na jeden zátah zvládne možná šestinu a poté musí být klidně na hodiny odstaven. V takovém případě by totiž speditérské firmy musely výrazně rozšířit svůj vozový park a najmout řadu dalších lidí, aby zajistily tytéž služby, jaké nyní zvládají s diesely. Něco takového by ale znamenalo obrovské zvýšení nákladů, a tedy obrovské zdražení těchto služeb.

Četné zastávky jsou navíc pouze částí daného problému. Wood totiž poukazuje i na nevyhovující infrastrukturu, díky čemuž vlastně ony kamiony ani nemají kde a jak zastavit. „Při mé nedávné cestě do Canberry jsem zjistil, že snažit se nacpat s kamionem na plochu určenou pro mnohem menší a lehčí auta může způsobit nemalý chaos,“ říká. Volvo tak své elektrické tahače vyrábí striktně na objednávku a na míru klientele, která instaluje dobíjecí stanice ve svých depech.

Něco takového je ale řešením jen v rámci oněch lokálních cest, nikoli ve chvíli, kdy třeba míříte z Melbourne do Perthu, který je od něj vzdálen zhruba 3 500 km. I kdyby totiž daný kamion opravdu zvládl 300 kilometrů na jeden zátah, bude potřebovat minimálně dvanáct zastávek, což jeho řidiče může zdržet klidně i o dva pracovní dny. Reálně ale nejspíše nedorazí nikdy, neboť dobíjecí stanice někde nenajdete ani s pokročilými navigačními systémy - protože neexistují a ty s patřičným výkonem ani v jakkoli dohledné době existovat nemohou.

Jako možné řešení pak Wood vylučuje i stanice, ve kterých by došlo na výměnu baterií. Aby totiž na něco takového mohlo dojít, nemohou být součástí struktury vozu. V důsledku toho ale na ně není napojen chladicí okruh, jejich teplotu lze snižovat jen s pomocí okolních ventilátorů. Přitom zrovna u kamionů je třeba použít obrovské pakety, u kterých při dobíjení teploty šplhají vysoko. „Navíc systémy vysokého napětí nelze připojovat a odpojovat ve špinavém prostředí,“ připomíná.

„Dálkové trasy tak bude možné realizovat jen s pomocí alternativ, ať již jde o vodík nebo syntetická paliva. Možností je spousta, nicméně myšlenka, že napříč pouští pošleme obrovské kolosy s elektrickým pohonem, je v této zemi nerealizovatelná,“ uzavírá své myšlenky šéf australského zastoupení Volvo Trucks. Kdokoli s alespoň špetkou zdravého rozumu jej chápe a souhlasí s ním. V Bruselu ale zůstává temno - možná proto, že ještě nedorazil „hodinový manžel“ s náhradními žárovkami...

Zdroj: Car Sales

Petr Prokopec