Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Jestli se něco pro závodění ve své současné podobě ani trochu nehodí, je to elektrický pohon se všemi limity baterií. A jestli se něco pro závodění ani trochu nehodilo nikdy, pak šlo o SUV. Spojit dohromady obojí v jedno a čekat potlesk je neskutečně naivní.

Spotřeba závodních aut se liší v závislosti na jejich výkonu, hmotnosti či aerodynamice. Nízká však není nikdy, neboť pokud chcete jet opravdu rychle, potřebujete k tomu velké množství energie pro neustálou akceleraci i překonávání odporu vzduchu ve vysokých rychlostech. Také proto speciály disponují velkými nádržemi navzdory relativně malé ujeté při závodě. A pokud mají urazit víc kilometrů, musí stavět v boxech kvůli dotankování. Hadice přitom mají mnohem větší průtok než běžná pistole u veřejných čerpacích stanic, během několika málo sekund je tak hotovo a jezdec může znovu vyrazit na trať.

Právě z tohoto důvodu ovšem elektrický pohon není pro závodění ani trochu vhodný. Jasně se to ukazuje třeba ve Formuli E, kde první generace monopostů disponovala bateriemi o kapacitě 28 kWh. To je ekvivalent 7,2litrové nádrže na naftu, načež nebylo překvapivé, že po pouhých 50 kilometrech bylo hotovo, přestože nejde o moc rychlá auta. A závodníci v boxech museli přesedat do druhého vozu s nabitou baterií, neboť jinak by si mohli dát šlofíka. U třetí generace aut jsou používány baterie s kapacitou 38,5 kWh, které stačí jen na 94 km. Ani to není nic úžasného, navíc se pořád bavíme o malých, lehkých a relativně pomalých autech.

Jakmile začnete přidávat na výkonu a hmotnosti, spotřeba stoupá geometrickou řadou. V případě elektrického Porsche Taycan na Nordschleife si tak vůz říká o brutálních 205 kWh na 100 km, což je ekvivalent víc jak 50litrové spotřeby paliva. Divte se, když se bavíme o tisícikoňovém voze s dvěma tunami jedoucím naplno. Kdyby šlo o spalovací vůz s u Porsche obvyklou 90litrovou nádrží, zvládne ujet nějakých 9 kol, může po pár sekundách natankovat a jet dál. V Taycanu nezvládnete ani celá 2 kola a pak si můžete jít zdřímnout, než se vám dobijí baterky.

A nemá to žádné jednoduché řešení - větší paket baterií přinese vyšší dojezd, ale také přinese vyšší hmotnost, a tedy vyšší spotřebu, a tedy vyšší nároky na energii. Je to bludný kruh, ze kterého nejde vystoupit, není jak, ne se současnými bateriemi. A když už má vše aspoň nějak fungovat, musí jít o nizoučké auto s minimální možnou hmotností čehokoli nad rámec baterií, jako je tomu v oné Formuli E.

Tohle všechno automobilky moc dobře vědí, s lidmi s jejich vývoje jsme v kontaktu prakticky den co den. Protože elektrický pohon je ale dnes nedotknutelnou modlou, nakonec i stále více automobilek chystá elektrické závodní speciály, které mají bateriový pohon dostat do lepšího světla. Že spíše ukazuje jeho limity, jako je tomu u zmíněného Porsche, jim nedochází.

Do tohoto kolotoče prázdných show se nově rozhodla naskočit i Škoda. Zatímco tedy nedávno se svou troškou do mlýna přišlo Hyundai, které závodnímu Ioniqu 5 N rovnou přizpůsobilo na míru i nově vzniklý šampionát eN1 Cup, nyní si můžeme posvítit na aktivity mladoboleslavské automobilky. Ta se v motorsportu angažuje již hezkých pár dekád, dosud u toho však byl spalovací pohon. Enyaq RS Race nicméně stejně jako 1 970 kilogramů vážící Korejec sází na ten elektrický. Motor a baterie přitom stejně jako u Hyundai bude přebírat od silniční varianty, což je zoufale nedostačující.

Lišit se pochopitelně bude vše okolo, stejně jako v kabině, kam se nastěhují pouze dvě sedadla. Karoserie pak byla rozšířena, přičemž veškeré panely byly buď odlehčeny, nebo nahrazeny novými z kompozitu. Nicméně i tak se dá předpokládat, že hmotnost kupé osazeného paketem o kapacitě 82 kWh se vůči stávajícím 2 258 až 2 369 kg sníží o nějaké tři čtyři stovky kil. Enyaq RS Race tak klesne někam na úroveň zmíněného Hyundai, smýšlet o něm tak stále bude možné jako o tlouštíkovi.

Zda i Škoda vyrukuje s vlastním šampionátem, je nyní otázkou. Designér Daniel Petr ovšem dodal, že „se nejedná pouze o vizuální úpravy, od začátku vše vymýšlíme tak, aby vůz byl především funkční“. Koncept tedy bude provozuschopný, načež by nás ani nepřekvapilo, kdyby se následně zasadil o slušné časy na jedno kolo na mnoha okruzích. Jak dlouho ale zvládne na trati kroužit? Víc než pár desítek kilometrů mu znovu nedáváme.

Daleko lehčí spalovací auta v tomto směru prakticky nemají limit, navíc jejich čas se s postupným vyprazdňováním nádrže a tedy odlehčováním bude soustavně zlepšovat. V případě elektromobilu lze ovšem čekat pravý opak, neboť klesající kapacita akumulátorů vede ke snížení napětí a tedy k poklesu výkonu. Ale proč se tím zabývat, když politici přece rozhodli, že vytěžit stovky tun horniny je ekologickou záležitostí, že?

Aktuálně tak jen dodáme jeden skutečně pozitivní aspekt celé věci. Enyaq RS Race totiž dostane do vínku řadu nových materiálů, u nichž je zkoumána cesta udržitelnosti. Michal Hrabánek, vedoucí divize Škoda Motorsport, k tomu uvedl, že některé budou moci využít sériová auta. Během pár let by tak skutečná emisní stopa elektromobilů mohla začít klesat a pro životní prostředí by mohly mít i nějaký význam. Zatím tomu tak ale opravdu není.

Zdroj: Škoda Auto

Petr Prokopec