Autoforum

/

Foto: Volkswagen

VW své potíže s oblibou prezentuje jako záležitost neefektivity provozu ryze německých továren, takhle jednoduché to ale není. Jak se ukazuje, na restriktivní opatření dojde nejen v Německu, ale také v Číně a USA. Problém je zjevně větší, než se zdá.

Když se v nějaké firmě začnou věci vyvíjet špatným směrem, vedení obvykle neříká nic. Má to řadu pragmatických důvodů - nechcete znejišťovat zaměstnance, obchodní partnery nebo banky, v prvé řadě ale jako manažer nechcete podrývat svou vlastní pozici. Prostě víte o problémech, které považujete za řešitelné, a tak je potichu řešíte. A když je vyřešíte, je to jako by se nic nestalo.

Je tak vždy na místě se ptát, co se asi děje, pokud nejvyšší vedení začne otevřeně říkat, že ekonomická situace společnosti je „alarmující”. A přesně to učinil šéf koncernu VW Blume. Jistě to někteří mohou vysvětlovat jako taktiku spojenou s řízením velmi viditelné a politickými tlaky ovlivňované společnosti, jistě to někteří mohou vnímat jako férový projev informování o skutečném stavu veřejně obchodované společnosti, který lze tutlat jen do určité míry. Někteří to ale vnímají tak, že VW je v ještě mnohem větší bryndě, než se zdá. A tak vedení tahá za záchrannou brzdu, dokud ještě má nějaké spojení s koly soupravy, kterou řídí.

Tím nenaznačujeme, v jaké pozici jsme my, pouze se snažíme situaci správně číst ve všech souvislostech. Skeptikům se obvykle dostává reakce, že VW je přece moc velký moloch, aby se ocitl div na hranici bankrotu, ale věřte tomu, že ve velkých firmách zvlášť v tomto odvětví mohou jít věci velmi rychle. Na jednu stranu není pochyb o tom, že je Volkswagen jako automobilka i VW Group jako zastřešující holding obrovsky silnou společností, na tu druhou je ale třeba připomenou starou pravdu: Síla se váže.

To znamená, že čím silnější jste, tím víc sil potřebujete na to, abyste si svou pozici udrželi. Je to spíš filosoficko-politické rčení, ale platí i v byznysu. VW je obrovský moloch fungující s obrovskými fixními náklady na vše, co jej činí silným. A přesto pracuje s velmi malými maržemi. Může tedy vydělat klidně stamiliardy za rok, když udělá věci správně, může ale stejné peníze za stejný čas také prodělat zejména ve chvíli, kdy není schopen fungovat efektivně, kdy nedokáže využívat svých kapacit. Jinými slovy - když neprodává dost aut. A přesně v té pozici je.

Volkswagen jako skupina přišel v posledních letech o miliony prodaných aut ročně na celém světě, a to zejména kvůli své slepé sázce na elektřinu. Rozhodl se ve velkém vyrábět něco, po čem lidé netoužili a co pořádně vyrobit ani neumí, současně pak zanedbal to, po čem lidé toužili a co vyrábět umí. Někteří říkají, že jej stíhá příliš pomalá snaha o elektrifikaci, my říkáme pravý opak - šel na to moc rychle. Takto mu zůstaly prázdné ruce hned dvakrát - pokouší se prodat, co se prodat nedá (což znamená vysoké náklady navíc nepokryté příjmy navíc), nesnaží se ale prodávat to, co se prodávat dá (což znamená o příjmy míň, aniž by náklady s tím spojené zásadně klesly).

VW prostě šidí Golf a spol. a utápí peníze v ID.3 a spol. A výsledkem není kýžené win-win, ale lose-lose, je to dvojitá prohra znamenající ve výsledku pokles odbytu, nevyužívání výrobních kapacit a zvýšení nákladů zejména na vývoj. Proto je VW tam, kde je. A protože cesta k jeho současné situaci trvala roky, nedá se čekat, že se na lepší trajektorii dostane za pár dnů, je to znovu běh na dlouhou trať. Tahle firma je obří zaoceánská loď, ne raftový člun.

Kdyby se VW vrátil k racionalitě, věříme, že situaci zachrání relativně rychle, ale to nedělá. Jediné, co dělá s razancí, je ořezávání nákladů zejména v oblasti výrobních kapacit. Jak už padlo, tváří se, že je to jen problém Německa, což ale očividně není pravda. Je to jistě problém primárně Německa, kde bude jeho podnikání nejdražší, jinak se ale omezování výroby stále více dotýká i dalších částí světa. Vše tedy nasvědčuje tomu, že když vedení takto otevřeně říká, že problém existuje, je třeba k tomu vztáhnout úměru zmíněnou v úvodu - pokud nepřiznává žádný problém, může existovat jistý problém. A pokud přiznává jistý problém, velmi pravděpodobně existuje mnohem větší problém.

Včera jsme psali o tom, že po Německu došlo i na Čínu, kde se také budou zavírat fabriky, tím ale věc nekončí. Hloubku problému dále zkoumají kolegové z Auto Evolution, kteří upozorňují na zastavení výroby elektrického ID.4 až do konce roku kvůli relativně malému problému, jenž se zdá být jen „obětním beránkem” - skutečným důvodem k odstavení fabriky budou v prvé řadě skoro o třetinu upadající prodeje z beztak malých loňských čísel. Klid tedy není nejen v Evropě (kde může jít od válu až 30 tisíc lidí), ale ani v Asii a Severní Americe. Nedivili bychom se, kdyby následovaly zprávy o úsporných opatřeních v Jižní Americe nebo na Jihu Afriky, kolik kontinentů by pak zůstalo ušetřeno? Leda Austrálie, protože tam VW nic nevyrábí, a Antarktida, protože tam vyrábí leda tučňáci nové tučňáčky.

Je jasné, že VW bude náklady řezat odshora, tedy nejméně efektivní a nejdražší továrny půjdou první. Proto se také hovoří primárně o Německu. Je ale zjevně naivní předpokládat, že to bude vše. A protože ani Česká nebo Slovenská republika dnes nejsou úplně levnými zeměmi z hlediska výroby čehokoli, pro jistotu bychom při přímé nebo nepřímé práci pro VW měli v záloze plán B i zde - dokud Němci nezačnou znovu uvažovat racionálně a „prozákaznicky”, mohou přijít další a další škrty, další a další omezování jejich aktivit. Ostatně v srpnu jejich prodeje v pořád klíčové Evropě znovu razantně klesly, v případě Volkswagenu jako značky meziročně o masivních 18,8 procenta. Kam tohle spěje?

Zdroje: Auto Evolution, Auto News, Bloomberg, Volkswagen

Petr Miler