Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Člověk nemusí být protřelý ekonom, aby pochopil, že když nějaká automobilka prodávala okolo 1,25 milionu aut ročně, toužila po 2 milionech a dnes má v rukou 700 tisíc ročních prodejů, není zrovna na správné cestě. Škoda ale před realitou dál zavírá oči.

Škoda v roce 2018 dodala zákazníkům 1,25 milionu aut a mířila ke světlým zítřkům. Byl to pro ni tehdy pátý rok v řadě, kdy celkový odbyt překonal 1 milion vozů, a další meta byla jasná - 2 miliony aut prodaných v roce 2025. V roce 2019 byla pořád vysoko a dokonce i v koronavirovém roce 2020 překonala aspoň milionovou metu, s rokem 2021 nicméně přišel výrazný ústup ze slávy. Prodeje automobilky se tehdy propadly jen na 878 200 aut ročně a loni klesly až na 731 300 vozů. Ze snu o dvoumilionových ročních prodejích zbyly jen trosky.

Tento plán byl od začátku ambiciózní, však tak jsme jej vnímali už v onom roce 2018, přesto je jasné, že nevyšel a problémy je třeba hledat primárně uvnitř samotné automobilky. Ta ale příliš sebekriticky nepůsobí - ačkoli je jasné, že hlavním problémem je ztráta téměř veškeré přízně v Číně, vývoj v Rusku a snížený zájem daný vysokými cenami téměř všude jinde, firma nadále uvádí, že problémem není nedostatek zákazníků, ale spíše trhliny v dodavatelských řetězcích. A jako důkaz zmiňuje vysoký počet nevyřízených objednávek.

Jako vrchol absurdity pak vyzdvihuje zájem o elektrický Enyaq, kterého se loni prodalo 53 700 kusů. To je o dvacet procent větší množství než v roce předchozím, což Škoda považuje za ukazatel zájmu o elektromobilitu. Stačí se ale podívat, kde většina těchto aut skončila a kde je naopak nekupuje téměř nikdo, aby člověk pochopil, že odbyt takových vozů je dán primárně jejich dotacemi a dalšími pokřiveními trhu, nikoli přirozeným zájmem o ně. Realita ale škodovku v posledních letech moc nezajímá, a tak na bateriová auta tlačit především.

„Díky zrychlení elektrické ofenzivy jsme dobře připraveni na další roky a i nadále budeme pracovat na posílení významu České republiky jako důležitého centra automobilového průmyslu a elektromobility. Situace na trhu zůstane napjatá i v roce 2023, ale jsme optimističtí s jistou dávkou opatrnosti a věříme v postupné zlepšení situace během následujících měsíců. Navíc je zjevné, že námi zvolená strategie se již osvědčuje a nabízené produkty jsou zákazníky velmi pozitivně přijímány,“ uvedl šéf značky Klaus Zellmer, který by si potřeboval pořádně promluvit s racionálně uvažujícími zákazníky třeba v České republice, aby se dostal zpět do obrazu.

Pochybujeme, že to kdy udělá, a tak mladoboleslavští již příští rok představí novou Škodu Elroq, která bude elektrickým ekvivalentem modelu Karoq. Stejně jako u již existujícího elektrického SUV bude základ tvořit platforma MEB, níž budou spojeny baterie o kapacitě 62 a 82 kWh. Pohonné jednotky by pak výkonem měly pokrýt škálu od 150 do 299 koní. Jak velkou měrou ale poklesne cena, je ve hvězdách. Určuje ji totiž velikost akumulátorů, která bude v těchto případech identická jako u Škody Enyaq.

V letech 2025 a 2026 pak elektrické portfolio rozšíří malý elektromobil, stejně jako nová vlajková loď, jenž bude produkční verzí loňského konceptu Vision 7S. V případě tohoto vozu se již počítá s bateriemi o kapacitě 89 kWh, stejně jako s možností je dobíjet při výkonu až 200 kW. SUV by přitom mělo urazit 600 kilometrů na jeden zátah, znovu nicméně půjde o laboratorní dojezd, který především v zimních měsících nebude mít s realitou mnoho společného.

Zatímco ovšem Elroq a produkční Vision 7S budou disponovat pohonem zadních či všech čtyř kol, v případě nejmenšího elektromobilu značky se počítá pouze se zápřahem předních kol. Směřovat by pak na ně mělo maximálně 204 koní. O velikosti baterií se zatím Škoda nezmínila, jelikož však vůz měl startovat okolo 20 tisíc Eur (cca 479 tisíc Kč), dalo se počítat s méně než 55 kWh. Neustálé zdražování vzácných kovů nicméně nakonec má cenu navýšit na 23 000 Eur (asi 551 tisíc Kč).

Pokud si uvědomíme, že půjde o elektrický ekvivalent Škody Fabia, je vskutku otázkou, kde chce značka pro takový vůz najít zákazníky. Jak jsme již zmínili, takový Enyaq bodoval hlavně tam, kde jsou k dispozici vysoké dotace a jiná zvýhodnění . Třeba Němci si tak z ceny 48 900 Eur (1 170 800 Kč) mohli odečíst více než pětinu. S tím je nicméně konec, od 1. ledna je výše vládního příspěvku snížena. A na konci roku by měla zmizet úplně.

Škoda přitom dosud u zákazníků bodovala především cenou, proto ji ostatně hlavně na západ od našich hranic upřednostňovala soukromá klientela. Jakmile však ta přijde o důvod, proč poctít showroom svoji návštěvou, logicky se otočí na podpatku. To by nicméně pro značku představovalo značnou hrozbu, dle šéfa odborů Jaroslava Povšíka totiž při tak malých registracích nemá šanci přežít.

Uvidíme tedy, zda investice ve výši 5,6 miliard Eur (134 mld. Kč), jenž má v následujících letech zamířit k elektrickému pohonu, není jen zbytečným plýtváním peněz. Náš názor znáte. A názor většiny Čechů vlastně též. V Česku, kde je trh pokřiven téměř „jen” evropskými přerozdělovacími mechanismy, patří Enyaq na úplný chvost firemního žebříčku. Loni bylo prodáno jen 1 293 aut, navíc téměř jen firemní klientele, zatímco Fabia či Octavia jich na kontě mají desetkrát tolik (13 142 a 13 906 aut) s podstatně vyšším zastoupením soukromých kupců.

Zdroje: Focus, Škoda Auto

Petr Prokopec