Autoforum

/

Foto: Renault

Svého času jsme se nad ním ušklíbali jako nad projevem přílišného downsizingu, ale to už odnesl čas. Dnes je to jeden z nejlepších motorů, který do nových Renaultů můžete mít. Tedy mohli jste mít, z nabídky některých už mizí a zmizí z ní zcela.

V červenci letošního roku se v paddocku Formule 1 začalo poprvé intenzivněji mluvit o možném odchodu Renaultu z celého šampionátu. Francouzská automobilka se jeho součástí stala jako dodavatel motorů v roce 1977, přičemž dominantní silou byla zejména v letech 1992 až 1997 se svým slavným desetiválcem a později i se svým osmiválcem mezi léty 2006 a 2013. V této pozici si připsala hned dvanáct šampionátů, mj. v sezónách 2005 a 2006, kdy Renault zvítězil v Poháru konstruktérů a Fernando Alonso se stal dvojnásobným mistrem světa.

V současné době jsou Francouzi v F1 zaštítěni značkou Alpine, která nebude na startovním roštu chybět ani v budoucnu. Nicméně od roku 2026 už nebude používat motor Renault, nýbrž přepřáhne na pohonné ústrojí Mercedesu. To ve finále až tak moc nezaskočí, neboť obě strany spolu již delší dobu spolupracují - třeba Renaut Kangoo se prodává také pod názvem Mercedes Citan. Mimo to pak v roce 2018 obě značky představily společně vyvinutý nový čtyřválcový motor 1,3 TCe.

Tato jednotka se od té doby neobjevila pouze v různých francouzských či německých modelech, místo toho ji užívají i mnohé modely Nissanu či Dacie. S ohledem na spolupráci Renaultu a Mercedesu v F1 by člověk očekával, že využívána bude i nadále. Koneckonců se jedná o relativně nový agregát, jenž v případě aut třícípé hvězdy dokázal nabídnout až 163 koní, zatímco na francouzské straně bylo jeho vrcholem o tři oře menší stádo.

Realita je ovšem jiná, vůbec posledním novým vozem, pod jehož kapotou se tato jednotka objevila, byl v roce 2022 Renault Austral. V jeho případě přitom agregát naladěný na 160 koní je ještě možné objednávat, ovšem třeba v případě SUV Captur již jedna-trojka ve vrcholné formě přestala být nabízena. Během příštího roku pak Francouzi mají poslat k ledu i verze naladěné na 130 a 140 koní, čímž se životní dráha jednotky s kódovým označením H5HT uzavře, jak zjistili kolegové z L'Automobile.

Renault jako náhradu hodlá využít tříválcovou jedna-dvojku, která se ostatně již i objevila pod kapotou Dacie Bigster. Mild-hybridní ústrojí je přitom popisováno jako nadmíru ekologické, přičemž jak u verze se 130, tak i u té se 140 koňmi má dojít na redukci spotřeby, a tedy emisí CO2 o 10 procent. O objem tu až tak nejde, ale tři válce místo čtyř nepotěší. Též výkonu je míň a spotřeba byla už u jedna-trojky bezproblémová, nakonec i ta mohla být mild-hybridní.

Emise CO2 ve výši 132 až 135 gramů na kilometr jsou nízké, ale ne optikou EU. Větší Bigster má na kontě 129 g/km, přičemž i těch pár gramů je absurdních mechanismů EU podstatných - ostatně si vezměte rozdíl oněch tří gramů, vynásobte ho 95 Eury a následně zhruba dvěma miliony prodaných aut, a rázem jste na 14,4 miliardách korun, které teoreticky není třeba odvádět do pokladny Evropské unie. Důvodů ke konci motoru 1,3 TCe tak vlastně má Renault miliardy, jsou ale do jednoho umělé. Samotný agregát byl obvykle chválen za svou dynamiku, efektivitu i spolehlivost.

Zdroj: L'Automobile

Petr Prokopec