Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Nemoc projevující se předstíráním v praxi neudržielné papírové spotřeby, má konečně své jméno. Není to Ebola, ale Eolab.

Automobilka Renault nás po skončení prázdnin stejně jako ostatní výrobci příliš nešetří. Mohli jsme se tedy v posledních týdnech v krátkém sledu podrobněji podívali na zoubek nového Twinga, představit si závodní R.S. 01 a také prozkoumat výbavy užitkového Traficu. Ještě jsme pomalu všechny informace nevstřebali a už tu máme další vůz, který oslaví premiéru na pařížském výstavišti. Tentokrát se jedná o koncept s názvem Eolab, jenž není reakcí na mediální pozornost věnovanou viru Ebola - vůz nese jméno řeckého boha větru.

Pokud přesto tušíte nějakou „opičárnu“, pak vám musíme dát za pravdu - jedná se o hybridní čtyřdveřové superúsporné mini lehké konstrukce s aktivní aerodynamikou, které podle udávaných parametrů spotřebovává jen jeden litr benzinu na stovku kilometrů a do ovzduší tedy emituje v průměru jen 22 gramů CO2 na kilometr. Jak asi tušíte, na množství energie skryté v podobném množství paliva žádné takové auto jezdit reálně nesvede a ani s takovou spotřebou dlouhodobě jezdit nemůže. Výsledku bylo docíleno amperovskou fintou, kterou Toyota v ještě trapnější podobě aplikovala na svůj rádoby-rekord z Nordschleife. Teď alespoň víme, jak těmto pokusům přemalovat šedou v bílou říkat - Eolab zní jako docela úderné označení.

Ve skutečnosti je tedy posláním Eolabu spíše hodit rukavici tvrdým evropským a ještě tvrdším francouzským regulacím normované spotřeby paliva připravovaným pro rok 2020. Normy realita zase tak moc nezajímá, a tak budou Eolabu věřit klidně i nulovou spotřebu. Renault ale v podobných hrátkách s regulátory není sám - něco velmi podobného s podobným účelem už dříve vymyslel Volkswagen a pojmenoval vzniklý model jako XL1. A ani jeho „litrová” spotřeba pochopitelně není reálná. Přesto Eolab není nezajímavý, jeho efektivita nespočívá jen v papírových čachrech.

Koukáme se totiž na 955 kilogramů těžký koncept, což znamená hmotnost zhruba o 400 kilogramů nižší než u současného Clia. O tyto úspory se zasloužila například napevno přidělaná kapota vyrobená z termoplastů a dveře ze stejného materiálu, střecha z hořčíku, která váží 4,5 kilogramu, dále kompozitové rámy sedadel, tenčí čelní okno či překvapivé bubnové brzdy. Celkově je pod úsporami ale podepsána zcela odlehčená karoserie, minimální počet elektrických komponentů a velice lehká pohonná jednotka. V každém detailu automobilka zároveň dbala i na maximální tuhost a minimální náklady na výrobu a instalaci.

O pohon se údajně postará hybridní sestava skládající se z jednolitrového benzinového tříválce SCe z Twinga o výkonu 75 koní a elektrického motoru, jenž přiloží ruku k dílu až 68 koňmi. Točivé momenty dosahují v prvním případě 95 a ve druhém až 200 newtonmetrů. Elektromotor s permanentním magnetem napájený z akumulátoru o kapacitě 6,7 kWh (jejich nabití před jízdou ignorované normami pro měření spotřeby hledejme za oním úžasným apetitem), který sám o sobě rozjede vůz až na 120 km/h je integrován do skříně kompaktní třístupňové převodovky a přenáší výkon na kola přední nápravy.

První dvě rychlosti převodovky využívá údajně jen elektrická jednotka, zatímco třetí je určen spalovacímu agregátu, avšak automatická řídicí jednotka umožní toky obou výkonů kombinovat. Dle Renaultu bude daleko větší úsporu nákladů než CVT nebo dvouspojkové skříně. Vůz nabízí možnost volby mezi režimem s nulovými emisemi, kdy vůz ujede na nabitý akumulátor až 60 kilometrů, nebo hybridní mód „víkend“, kdy se vůz chová jako plug-in hybrid s dobíjením baterií rekuperací jinak ztracené energie.

Aby toho nebylo málo, koeficient odporu vzduchu Eolabu údajně dosahuje úctyhodného Cd = 0,235, tedy o 30 procent nižší hodnoty než naměříte v aerodynamickém tunelu Cliu. Mohou za to aktivní prvky, mezi nimiž se vyjímá například výklopné přední lízátko, aktivní segmenty zadního nárazníku a masky chladiče, nebo speciální devatenáctipalcová hliníko-karbonová kola obutá do pneumatik Michelin, jejichž otvory můžou být po stisku tlačítka zcela zakryty. Dále se na lepším obtékání vzduchu podílejí také zpětná zrcátka reprezentovaná kamerami či krátký zadní střešní spoiler. A přes klíč můžete vůz díky adaptivnímu podvozku i zvyšovat a snižovat.

Uvnitř čtyřdveřové karoserie, která má na straně řidiče pouze jeden vstupní otvor, najdeme čtyři nezávislá sedadla a plovoucí středovou konzolu, dále například jedenáctipalcový dotykový displej, který funguje jako tablet a obsahuje i funkci otáčení o devadesát stupňů. Inspirován byl údajně stávajícím řešením, které známe jako informačně zábavní rozhraní R-Link, ale v případě téhle „vesmírné laboratoře“ zobrazuje navíc veškeré funkce pohonné a aerodynamické soustavy, umožňuje vše nastavovat tak, aby řidič věděl, jak jet co nejúsporněji a slouží také jako výstup ze zmíněných zpětných kamer.

Digitální přístrojový štít sestává ze dvou displejů podobným obrazovkám chytrých telefonů a zprostředkovává řidiči veškerá jízdní data včetně informací z navigačního systému. Eolab podle Renaultu obsahuje celkově sto nových technologických inovací, které by si nakonec měly najít cestu do sériové výroby - a to do nejrůznějších firemních modelů.

Podle projektového šéfa Jeana-Pierra Fouqueta by ani tento konkrétní vůz neměl být příliš nákladný na zavedení do běžné produkce a rozhodně bude levnější než hybridy vyšších tříd a velikostí. Cílem Renaultu je prý vyrábět ekonomický a dostupný minivůz se dvěma zdroji energie, avšak za cenu jednoho, a pokud bude něčemu nejbližším konkurentem, pak prý budoucímu Peugeotu 2008 s technologií Hybrid Air, který je však ještě zhruba tři roky před uvedením do výroby. Zbytek se dozvíme už v Paříži - zatím si ho můžete prohlédnout ve velké fotogalerii a na přiloženém videu.

Tip: Projděte si všechny novinky pařížského autosalonu 2014.

Renault Eolab je městský plug-in hybrid se spotřebou, která by měla v průměru dosahovat na jeden litr benzinu na sto kilometrů. Daleko zajímavější jsou však jeho ostatní finesy

Adam Šrámek