Autoforum

/

Foto: BYD

Propad registrací čínských aut v Evropě na první pohled naznačuje, že opatření Bruselu alespoň v tomto ohledu přineslo kýžený efekt, na účtování je ale po pár týdnech moc brzy. Dlouhodobý vývoj stále hraje do not Číňanům, kteří se nastalé situaci okamžitě přizpůsobují.

Na počátku července začala platit vysoká cla, která Evropská unie uvalila na čínské elektromobily. Jakkoli Brusel tento typ aut protežuje, jak jen může, byl by zjevně rád, kdyby jím Evropu zásobovaly značky jako Volkswagen, Škoda, Mercedes a pár dalších hlavně ze starého kontinentu. Zbytku světa by ale Evropa měla být do jisté míry uzavřena, neboť třeba Čína dle europolitiků profituje z výhod poskytovaných tamní vládou. A proto je třeba jí postavit do cesty překážky.

Podle nás tím ve výsledku uškodí všemu evropskému, minimálně z hlediska rozpínavosti Číňanů v Evropě se ale na první pohled zdá, že zvolená strategie zafungovala. Podle dat společnosti Dataforce citovaných agenturou Bloomberg klesly prodeje čínských elektromobilů v 16 klíčových členských zemích EU v červenci oproti červnu o 45 procent.

To je na první pohled až hrozivé číslo, ovšem srovnání vývoje z měsíce na měsíc bývají ošidná. A jakmile k uvedenému přihodíme další data ze stejného zdroje, zjistíme, že dopad vyšších cel až tak výrazný opravdu není. I když totiž třeba MG Motor má meziročně na kontě 20procentní propad a takový Polestar dokonce 42procentní, BYD letos v červenci prodal třikrát více elektromobilů než loni ve stejném měsíci.

BYD navíc zatím nepředpokládá, že by se vyšší clo (v případě této značky jde o původních 10 plus nových 17,4 procenta) jakkoli propsalo do cen. Zástupci MG Motor pak již dříve zmiňovali, že mají skladové zásoby na zhruba půl roku. V červnu tak nejspíš bylo dovezeno a částečně i registrováno maximum aut, což data za tento měsíc ovlivnilo. Reálně to ale znamená spíš to, že Číňané takto mohou své elektromobily prodávat za původní ceny i nadále, spíše než cla tak na jejich podnikání má dopad celkový stále menší zájem o elektromobily a čáry se statistikami.

Máme za sebou pochopitelně jen pár týdnů, kdy nová pravidla platí, na jakékoli závěry je tedy ještě brzy. Ostatně nejdéle do listopadu jsou daná cla pouze prozatímní, teprve po dalších kolech jednání mezi Bruselem a Pekingem má dojít na jejich zacementování na dobu nejméně pěti let. Pokud se tak skutečně stane a zájem o čínské elektromobily bude klesat více než o ty ostatní, dá se předpokládat, že od Říše středu přijdou odpovědi, které mohou evropské výrobce bolet hned dvakrát. Jedna se Čína může mstít vlastními vyššími cly, jednak tamní výrobci nemají problém rozjet své fabriky přímo v Evropě. To by je ale ve výsledku učinilo spíš konkurenceschopnějšími, ne naopak.

Momentálně tak už jen dodáme, že v červenci připadlo v Německu na čínské značky 8 procent z celkových registrací, zatímco v červnu se jednalo o 13 procent. Ve Francii se pak klesalo z 8 na 5 procent. Nicméně na druhou stranu byl loni v červenci podíl čínských elektromobilů v Evropě 7,4procentní, zatímco letos již šlo o 8,5 procenta. Analytik Matthias Schmidt pak naznačuje, že i navzdory vyšším clům mohlo jít dokonce o ještě vyšší podíl, ovšem třeba BYD je ve své expanzi limitován nedostatkem kontejnerových lodí.

Investice do sponzoringu fotbalového šampionátu Euro 2024 se tak zjevně Číňanům vyplatila, kromě toho BYD tento měsíc vstoupil na polský trh. Navíc staví továrnu v Maďarsku, díky které se následně clům vyhne úplně. Navýšení tarifů tak lze považovat za stéblo trávy, které dáte do cesty dlouhému zástupu mravenců. Na malou chvíli to způsobí chaos, strkanice a další problémy, jenže poté se šestinozí tvorové znovu sešikují do zástupu a rovnou vezmou překážející stéblo sebou.

Zdroje: Bloomberg, Auto Week

Petr Prokopec