Autoforum

/

Foto: Audi

Do budoucnosti se vždy snažíme hledět s optimismem, někdy je to ale zkrátka obtížné. Zásadní technická změna, kterou nyní auta prochází, láká na další posun v unifikaci a Audi s e-tronem GT zjevně neodolalo.

Sdílení komponentů i kompletních technických celků mezi různými značkami automobilových koncernů není nic neobvyklého, v podstatě už si ani nedovedeme představit, že by to někdo dělal jinak. Ale stejná platforma, stejný motor nebo stejná páčka pod volantem neznamená stejné auto. Zejména Volkswagen pod taktovkou Ferdinanda Piëcha dokázal najít cestu, která je z ekonomického hlediska pro automobilku velmi efektivní a současně pro běžného zákazníka neobtěžující.

Překryvů bychom našli nespočet a ne vždy je lze popsat podobnými slovy, koncern VW ale dnes vyrábí třeba Audi Q5 a Porsche Macan. Oba modely stojí na stejných základech, což je zejména pro Porsche velmi efektivní, přesto neuslyšíte snad nikoho říkat, že by Macan byl jen předražená Q5. Je to auto, kterému u Porsche vtiskli docela jiný charakter i kvalitativní rozměr a úspěšně jej prodávají za násobně vyšší ceny. Tento přístup zkrátka funguje, ostatním nezbylo, než jej od Volkswagenu odkoukat a nám zase nedělalo takový problém si na něj zvyknout. Nyní ale stojíme na prahu nové éry, na kterou si budeme zvykat obtížněji.

Automobilky totiž stále více pracují na tom, aby svá portfolia obohatily o modely s elektrickým pohonem, což celou hru posouvá ještě o úroveň dál. Jednak je tu ještě větší tlak na snížení nákladů, neboť elektrická auta jsou zejména kvůli nákladům na akumulátory drahá, a tak je třeba šetřit, kde se dá. A pak je tu vzhledem k ještě více „stavebnicovému” pojetí těchto aut možnost vytvářet nespočet prakticky stejných, jen jinak vypadajících modelů. Právě tyto dva faktory faktory pak malují budoucnost, která se nám úplně nelíbí.

Jakkoli už dosavadní technická unifikace měla za následek nejen klonování určitých aut napříč různými značkami, ale také v rámci portfolií každé z nich a ve výsledku znamenala značné rozšíření nabídky modelů, nyní to půjde ještě snáze. A vtisknout osobitý charakter každému z nich bude s ohledem na výše zmíněné ještě složitější. Obávali jsme se toho už dříve, obáváme se toho ale nyní ještě více poté, co byl představen elektromobil Audi e-tron GT.

Ten totiž není novinkou používající jen techniku známou odjinud, je to v podstatě jen lehce modifikované Porsche Taycan. Koncern VW se tentokrát nesnažil ani o přílišné vizuální odlišení a oběma autům ponechal dokonce totožnou siluetu. Při pohledu zboku tak budete mít pocit, že se koukáte na tentýž vůz, jen ozdobený jinými světlomety a některými dalšími detaily. Zachován byl dokonce i výdech za předními koly.

Pravda, zkoumání technických detailů odhalí, že e-tron GT a Taycan mají trochu jiné takřka veškeré parametry, jsou to ale spíše nuance vyplývající z jiných předních a zadních partií a snah, aby jedno auto nelezlo do zelí druhému více než musí. Ve výsledku to ale bude v podstatě jen design dílčích partií, který rozhodne o tom, na jaké auto se budete více usmívat. Řekněte sami, podle nás se ale Audi nedá upřít větší agresivita, která ladí se současným designovým jazykem značky.

Není to ale jediný problém. Nové Audi přichází ve dvou verzích, z nichž ta druhá už teď budí rozruch. Jak si nejspíše vzpomenete, vrcholný Taycan dostal přídomek Turbo, jakkoliv pochopitelně přeplňování pod jeho kapotou nenajdete. Novinku Audi čtyř kruhů pro změnu mohou ozdobit legendární písmena RS, byť samotná podstata vozu se až tak moc nemění. A to je další zdroj obav.

I současné sportovní deriváty modelů, jako jsou Audi A3, A4 nebo A6, pochopitelně vychází ze stejného základu, pokud si ale třeba RS3 srovnáte jej se základním modelem, nebo klidně i verzí S3, zjistíte, že máte před sebou dva diametrálně jiné vozy. RS jsou historicky velmi specifickými Audi stavěnými od počátku odlišným způsobem beroucí v potaz zaměření vozu. Měli jsme možnost kdysi přímo srovnat S3 a RS3 a mít zavázané oči, ani vás nenapadne, že jde o stejná auta, jiné je všechno od blatníků přes nádržku ostřikovače až po charakter. Jinými slovy - modely sportovní divize značky byly dosud známé svým unikátním vzhledem, motory a podvozky, pročež není překvapivé, že si za ně Audi účtovalo výrazně více.

Z výše zmíněného však u elektrické novinky zůstává zachována pouze ona cenová strategie. Jediným podstatným rozdílem u obou variant výkon, což je z pohledu fajnšmekrů poměrně laciný tah. I toto ale zřejmě bude výhledově stále častější, znovu ze stejných důvodů jako větší unifikace samotná.

Sama elektrifikace za to v tomto případě nemůže, ani tentokrát ale mnoho veselí nepřináší. Výhledově můžeme díky ní očekávat stále květnatější portfolia, protože relativně levně půjde i kvůli drahé technice postavit na stejných základech skoro cokoli - nakonec i Škoda hovoří o možném návratu sportovního kupé 110 R, pakliže to bude elektromobil. Ovšem ve výsledku půjde skoro o ta samá auta jinak se především tvářící, nikoli fungující.

Tyto ponuré úvahy ale již hoďme za hlavu a pojďme se věnovat samotné elektrické novince. Ta s Porsche Taycan sdílí rozvor 2 900 milimetrů, při 4 990 mm je však delší, s 1 960 mm užší a s 1 410 mm vyšší než příbuzný ze Zuffenhausenu. Jak základ, tak i provedení RS přitom dostanou do vínku dva elektromotory, jenž produkují 476 či 598 koní. To je méně než u Porsche, za čímž zjevně stojí koncernová hierarchie, která Audi nedovoluje vystoupat výše.

Platí to i při využití funkce overboost, která na 2,5 sekundy zvyšuje výkony na 530, respektive 646 koní. V takové chvíli je přitom možné počítat se sprintem na stovku za 4,1 sekundy či za 3,3 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost byla omezena na 245 a 250 km/h. Baterie pak v obou případech mají kapacitu 93,4 kWh, využitelných je nicméně pouze 86 kWh, jenž stačí na udávaný dojezd 487 či 472 kilometrů. Realita ale pochopitelně bude o poznání nižší.

Jak jsme přitom zmínili výše, výkon a cena jsou vlastně to jediné, co základ a provedení RS odlišuje. V ostatních ohledech totiž neexistuje prakticky nic, co byste si u slabšího provedení nemohli dokoupit, abyste tak alespoň v jiných směrech dorovnali vrchol. Platí to o brzdách s karbidovou úpravou, o vzduchovém podvozku, o 21palcových litých kolech i o audio systému Bang & Olufsen, jenž redukuje objem zavazadelníku ze 405 na 366 litrů.

Dodat už můžeme jen onu cenu, která před dotacemi na německém trhu startuje na 99 800 Eurech (cca 2,57 milionu Kč) v případě základního modelu, zatímco RS je k mání od 138 200 Eur (3,55 milionu Kč). Výrazný rozdíl tedy opravdu zachován byl, na rozdíl od minulosti však tentokráte za větší peníze již nedostáváte jiné auto, ale pouze vůz s elektronicky zvýšeným výkonem a s vyšší výbavou.

Vrcholné provedení se nicméně od základu liší v podstatě jen elektronicky zvýšeným výkonem, výbavou a cenou. Dosavadní strategie značky tak dostává na frak. Foto: Audi

Obě verze jsou přitom očividným derivátem Porsche Taycan. Foto: Porsche

Zdroj: Audi

Petr Prokopec